![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
hirosimezНарисовалось на коленке в ответ на пост у многоуважаемого ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
reytsman, Повелителя выхлопных газов, иногда наймита больших троек и прочая, и прочая...
Обозначение - 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. Первое - количество колес у ТС, второе - количество колес, на которые передается крутящий момент ("приводные").
Архитектура у всех полноприводных систем общая: крутящий момент передается от двигателя на коробку передач, далее на раздаточную коробку (transfer case), где происходит деление момента по осям.
Раздатка - тоже по сути коробка передач - бесступенчатая или с 1 понижающей ступенью для мультипликации (ступенчатого увеличения) крутящего момента, передаваемого на колеса.
По системам полного привода - их существует 2 типа. Два. Все остальное - туман, напускаемый маркетологами.
Первый тип - постоянный
В нем передача крутящего момента происходит на все колеса в равной (50/50) или почти равной пропорции и постоянно, т.е. всегда.
Так как в повороте количество оборотов, совершаемое всеми колесами разное, необходимо уравнительно-распределительное устройство, называемое дифференциалом. Межколесные диффы как правило шестеренчатые, межосевые (являются частью раздаточной коробки) - шестеренчатые (гелендвагены, Ауди, некоторые траки, типа моего Рама, некоторые Крузаки) или через вискомуфту (Субару, Ведроверы).
Для повышения проходимских свойств применяется блокировка дифференциалов. Наиболее часто (так как проще всего) блокируется центр, потом жопа, и только изредка - перед. Блокировка жопы, кстати, как частичная, так и полная, попадается и у моноприводных авто (4х2).
Отдельный подвид - легковые системы с фиксированным сдвигом распределения момента на одну из осей для достижения определенных характеристик управляемости (например, БМВ-шные системы с передачей 36% на перед, и 64% назад).
Плюсы - постоянность и предсказуемость реакций, курсовая устойчивость, отсутствие запозданий на переброс момента, способность длительно передавать значительный крутящий момент и выдерживать перегрузки.
Минусы - дороговизна, тяжесть компонентов ввиду необходимости постоянной работы под нагрузкой.
============================================================================================================================
Второй тип - Временно подключаемый.
Существует в великом разнообразии форм, которые, опять же, сводятся к двум основным подвидам.
Подвид №1 - ручной
Суть классический part-time, самый старый и распространеннный. Чаще всего - жестко подключаемый передок. Хотя у ранних систем на Субару, тойотовском "Карибе" серии 80 и луцкой "Волыни" так подключалась жопа.
Примеры на виду - большинство траков. Из 1500 - низкие комплектации у БОльшой Тройки, и все Тундры и Титаны, кстати. Все хэви-дьютишные (2500/3500) траки вообще, а также Джип-Рэнглер. Последнее мне видится особо изысканным нищебродством со стороны производятла.
Основые особенности:
а) Подключение происходит разными способами (механически или электроприводом), но всегда водителем.
б) Отсутствует центральное уравнительное устройство (дифференциал), посему ездить с подключенным полным приводом можно только прямо: попытка повернуть вызовет проскальзывание колес на покрытиях с низким коэффициентом сцепления и срезание приводных шестеренок и разрушение трансмиссии на асфальте и т.д.
в) возможно наличие механических межколесных блокировок в осевых дифференциалах.
Плюсы - дешевизна, простота, способность выдерживать высокие механические нагрузки.
Минусы - используется лишь кратковременно (проехать сугроб или лужу или тронуться с места) и при ограниченном наборе условиий, невозможность полноценного дорожного использования. Подключение на высокой скорости делает ТС неуправляемым.
Подвид №2 - автоматический
Абсолютно все паркетники (кроме субарей с МКПП) и новомодные легковые с непроизносимыми аббревиатурами типа Хонда/Акур (SH-AWD) или старых Ниссанов (ATESSA), дорогие комплектации траков Большой Тройки в классе 1500.
Для него характерно:
а) автоматическое подключение неведущего "моста". Иными словами, переброс части крутящего момента с буксующей оси на небуксующую происходит без участия водителя.
б) наличие имитации центрального уравнительного устройства (дифференциала) - как правило, это вискомуфта.
в) по умолчанию муфта "распущена" (жесткая связь между осями полностью отсутствует) и распределение момента между осями происходит в пропорции от 90:10 до 100:0. При начале проскальзывания колес на приводной оси, возможна передача до 50% момента на другую ось. Совсем редко (вроде у Вольво заявляли о такой фиче, не помню) возможен кратковременный передброс до 90% момента на обычно неведущую ось.
г) 2 основные варианта исполнения - более старые или примитивные ретроактивные - переброс момента после проскальзывания (старые Гранд-Чероки и Хонды, например), и более продвинутые т.н. "интеллектуальные", когда при определенном наборе условий и сигналов с датчиков (трогание с места, сработавшие АБС или противобуксовка) переброс момента происходит заранее, до начала значительного проскальзывания ведущих колес (практически все последние системы).
д) возможна эмуляция межколесных и межосевых блокировок. Первые осуществляются через подтормаживание пробуксовывающего колеса индивидуально через систему АБС, вторая - через кратковременное повышение вязкости соединительной вискомуфты. Ни то, ни другое не способно работать долговременно, либо выдерживать значительные нагрузки.
Основные плюсы - легкость, дешивизна, компактность и легкость вписывания в различные архитектуры трансмиссий и кузовов, широкая настраиваемость поведения различными электронными прошивками.
Минусы - очень скромные характеристики ввиду неспособности длительной передачи момента на неведущую ось, низкая сопротивляемость перегрузкам. Вискомуфты, при постоянном срабатывании, склонны к перегреву. Раньше (на старых Гранд-Чероки, например) это приводило к ее выходу из строя (спекание дисков), сейчас управляющая электроника ее заранее полностью распускает, превращая автомобиль в обычный 4Х2.
Экзотику, типа гибродов, где неприводную ось крутят электромоторы, или с электродвигателями на всех колесах, и ДВС в роли привода генератора рассматривать не будем.
Вот как-то так... Дискуссия и дополнительные мысли головы, ею порожденные - буде возникнут и кому станет интересно - ниже в комментах.
reytsman, Повелителя выхлопных газов, иногда наймита больших троек и прочая, и прочая...Обозначение - 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. Первое - количество колес у ТС, второе - количество колес, на которые передается крутящий момент ("приводные").
Архитектура у всех полноприводных систем общая: крутящий момент передается от двигателя на коробку передач, далее на раздаточную коробку (transfer case), где происходит деление момента по осям.
Раздатка - тоже по сути коробка передач - бесступенчатая или с 1 понижающей ступенью для мультипликации (ступенчатого увеличения) крутящего момента, передаваемого на колеса.
По системам полного привода - их существует 2 типа. Два. Все остальное - туман, напускаемый маркетологами.
Первый тип - постоянный
В нем передача крутящего момента происходит на все колеса в равной (50/50) или почти равной пропорции и постоянно, т.е. всегда.
Так как в повороте количество оборотов, совершаемое всеми колесами разное, необходимо уравнительно-распределительное устройство, называемое дифференциалом. Межколесные диффы как правило шестеренчатые, межосевые (являются частью раздаточной коробки) - шестеренчатые (гелендвагены, Ауди, некоторые траки, типа моего Рама, некоторые Крузаки) или через вискомуфту (Субару, Ведроверы).
Для повышения проходимских свойств применяется блокировка дифференциалов. Наиболее часто (так как проще всего) блокируется центр, потом жопа, и только изредка - перед. Блокировка жопы, кстати, как частичная, так и полная, попадается и у моноприводных авто (4х2).
Отдельный подвид - легковые системы с фиксированным сдвигом распределения момента на одну из осей для достижения определенных характеристик управляемости (например, БМВ-шные системы с передачей 36% на перед, и 64% назад).
Плюсы - постоянность и предсказуемость реакций, курсовая устойчивость, отсутствие запозданий на переброс момента, способность длительно передавать значительный крутящий момент и выдерживать перегрузки.
Минусы - дороговизна, тяжесть компонентов ввиду необходимости постоянной работы под нагрузкой.
============================================================================================================================
Второй тип - Временно подключаемый.
Существует в великом разнообразии форм, которые, опять же, сводятся к двум основным подвидам.
Подвид №1 - ручной
Суть классический part-time, самый старый и распространеннный. Чаще всего - жестко подключаемый передок. Хотя у ранних систем на Субару, тойотовском "Карибе" серии 80 и луцкой "Волыни" так подключалась жопа.
Примеры на виду - большинство траков. Из 1500 - низкие комплектации у БОльшой Тройки, и все Тундры и Титаны, кстати. Все хэви-дьютишные (2500/3500) траки вообще, а также Джип-Рэнглер. Последнее мне видится особо изысканным нищебродством со стороны производятла.
Основые особенности:
а) Подключение происходит разными способами (механически или электроприводом), но всегда водителем.
б) Отсутствует центральное уравнительное устройство (дифференциал), посему ездить с подключенным полным приводом можно только прямо: попытка повернуть вызовет проскальзывание колес на покрытиях с низким коэффициентом сцепления и срезание приводных шестеренок и разрушение трансмиссии на асфальте и т.д.
в) возможно наличие механических межколесных блокировок в осевых дифференциалах.
Плюсы - дешевизна, простота, способность выдерживать высокие механические нагрузки.
Минусы - используется лишь кратковременно (проехать сугроб или лужу или тронуться с места) и при ограниченном наборе условиий, невозможность полноценного дорожного использования. Подключение на высокой скорости делает ТС неуправляемым.
Подвид №2 - автоматический
Абсолютно все паркетники (кроме субарей с МКПП) и новомодные легковые с непроизносимыми аббревиатурами типа Хонда/Акур (SH-AWD) или старых Ниссанов (ATESSA), дорогие комплектации траков Большой Тройки в классе 1500.
Для него характерно:
а) автоматическое подключение неведущего "моста". Иными словами, переброс части крутящего момента с буксующей оси на небуксующую происходит без участия водителя.
б) наличие имитации центрального уравнительного устройства (дифференциала) - как правило, это вискомуфта.
в) по умолчанию муфта "распущена" (жесткая связь между осями полностью отсутствует) и распределение момента между осями происходит в пропорции от 90:10 до 100:0. При начале проскальзывания колес на приводной оси, возможна передача до 50% момента на другую ось. Совсем редко (вроде у Вольво заявляли о такой фиче, не помню) возможен кратковременный передброс до 90% момента на обычно неведущую ось.
г) 2 основные варианта исполнения - более старые или примитивные ретроактивные - переброс момента после проскальзывания (старые Гранд-Чероки и Хонды, например), и более продвинутые т.н. "интеллектуальные", когда при определенном наборе условий и сигналов с датчиков (трогание с места, сработавшие АБС или противобуксовка) переброс момента происходит заранее, до начала значительного проскальзывания ведущих колес (практически все последние системы).
д) возможна эмуляция межколесных и межосевых блокировок. Первые осуществляются через подтормаживание пробуксовывающего колеса индивидуально через систему АБС, вторая - через кратковременное повышение вязкости соединительной вискомуфты. Ни то, ни другое не способно работать долговременно, либо выдерживать значительные нагрузки.
Основные плюсы - легкость, дешивизна, компактность и легкость вписывания в различные архитектуры трансмиссий и кузовов, широкая настраиваемость поведения различными электронными прошивками.
Минусы - очень скромные характеристики ввиду неспособности длительной передачи момента на неведущую ось, низкая сопротивляемость перегрузкам. Вискомуфты, при постоянном срабатывании, склонны к перегреву. Раньше (на старых Гранд-Чероки, например) это приводило к ее выходу из строя (спекание дисков), сейчас управляющая электроника ее заранее полностью распускает, превращая автомобиль в обычный 4Х2.
Экзотику, типа гибродов, где неприводную ось крутят электромоторы, или с электродвигателями на всех колесах, и ДВС в роли привода генератора рассматривать не будем.
Вот как-то так... Дискуссия и дополнительные мысли головы, ею порожденные - буде возникнут и кому станет интересно - ниже в комментах.
