![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
hirosimezНачало истории было положено, когда с какого-то сиюминутного перепуга меня потянуло поискать информацию про ржавучесть итальянских авто в 70-ые годы. Всем, кто хоть немного интересовался винтажной итальянской автопромышленностью, хорошо известен факт, что в начале 70-х годов качество итальянского автопрома, и без того отличавшегося изрядной темпераментностью и хрупкостью своих изделий, получило дополнительный нокаут. Все эти замечательные Альфасуды, Альфетты и Лянчи-беты-гаммы вдруг резко начали ржаветь — причем, со страшной скоростью. Очень быстро это окончательно подкосило репутацию и продажи в регионах, где есть осадки или зима, рухнули…
Опуская подробности о подборе Советским правительством западных партнеров, договоре с ФИАТом, о чем превосходным образом писалось многими очень сведущими в этих вопросах людьми — в том числе, и на этом ресурсе, коснусь вопросов, которые обычно остаются за рамками.
В июле 1965 года, когда переговоры по автозаводу еще только начались, Президент ФИАТ, проф. Витторио Валлетта, находился с визитом в США, где имел встречу с Госсекретарем Руском. В числе разных тем обсуждались впечатления синьора Валетты от недавнего визита в СССР и встреч с ПредСовмина СССР Косыгиным. Косыгин посетовал на непомерность военных расходов и желание их урезать, а образовавшиеся средства направить на производство ширпотреба для не слишком избалованного товарным изобилием советского населения.
Проф. Валлетта и Дж. Аньелли-младший, ставший следующим президентом ФИАТа
В воспоследовавшем затем обсуждении готовящегося советско-итальянского соглашения на постройку автозавода и предоставление необходимых технологий, обсуждались ранее проведенные Президентом ФИАТ консультации по этой теме с руководством ЦРУ, Министерства торговли и Минобороны США. В них синьор Валлетта пытался понять отношение к сделке у ключевых фигур в американском политическом руководстве, в случае их возражений, закрыть проект с СССР. Позже, в 67м году, уже после подписания Договора о намерениях между СССР и ФИАТом, подобную готовность подтвердит Президент Италии Сарагат на встрече с Президентом США Джонсоном. Джонсон тогда, кстати, признался, что одно время был весьма счастливым обладателем редчайшей ФИАТовской машинки Jolly 500 Ghia, подаренной ему ФИАТом.
Линдон Джонсон на ФИАТе 500 с дочерью и внуком
Итак, на встрече Валлетты и чиновников Госдепа никаких возражений против проекта, а также поставки части необходимой для него машинерии из Штатов, высказано не было. Более того, американские официальные лица весьма четко высказались в его поддержку, объясняя полезность подобного проекта ростом среднего класса в СССР и его благосостояния, что повлечет за собой усиление "демократических тенденций".
Так как для закупки оборудования СССР потребуются трех- и пятилетние кредиты, американское правительство обещало поддержку и в этом вопросе, особенно в свете того, что существовало изрядное количество членов Конгресса, полагавших любые поставки в СССР "прогибом по коммунистов".
Дополнительно, руководство ФИАТа запросило поддержки у американской стороны в получении ФИАТом кредита в Экспортно-Импортном Банке США на 50 миллионов долларов. Сам по себе кредит был ФИАТу не нужен, более того, профессор Валлетта шутливо отметил, что некоторые представители семьи Аньелли (по сути, владельцев концерна ФИАТ) могли бы профинансировать этот проект из своих личных средств. Но его получение бы символизировало одобрение и поддержку советско-итальянского проекта со стороны американских правительственных и деловых кругов (не забываем, что в тот момент была в разгаре Вьетнамская война и всем был еще памятен Карибский кризис и ракеты на Кубе).
Вся эта символика была также необходима в свете необходимости заказа оборудования и в других западных странах, как то Англии, Германии и Франции.
Ввиду значительной стоимости проекта рассматривались различные методы оплаты поставок советской стороной, включая увеличение поставок нефти странам-поставщикам оборудования, а также советского металлопроката. И вот тут-то мы добираемся до довольно распространенной точки зрения, что эпидемия "жучка-железоточца", поразившая продукцию итальянских и некоторых немецких фирм в 70ые, напрямую связана с этими поставками.
Лянча Бета Серия 1 1972 года
Лянча-Бета 78го года на орегонской свалке. Моторный щит и лонжероны у
некоторых автомобилей успевали сгнить в течение одного года, пока авто
еще стояли на дилерской площадке. У этой Лянчи передние стойки были
такой трухой, что автор снимка затолкнул лобовое стекло в салон
Впрочем, альтернативное мнение говорит в пользу низкой культуры производства, экономии на антикоре и общем невысоком качестве итальянской продукции. Которая, как и английские автопроизводители, кстати, сильно пострадала еще и от профсоюзной движухи и нескончаемых забастовок. Итальянцы худо-бедно, но выжили. Английская промышленность же, добитая бестолковыми метаниями руководства фирм и экономической политикой Железной Леди Маргарет Т. в начале 80-х, благополучно почила в бозе вся.
Перед началом поставок оборудования из США СССР — и планируемое место возведения завода — посетила делегация Конгрсса США. По воспоминаниям Аньелли-младшего, возглавившего ФИАТ после смерти профессора Валлетты, конгрессмены просто излучали дружелюбие и энтузиазм по поводу загрузки заводов в их штатах заказами из СССР. Местами даже казалось, что они сильно сожалели, что контракт на постройку завода не ушел в США целиком.
Помимо ФИАТа, переговоры плотно велись с немцами (но ни к чему не привели ввиду возможных политических осложнений с руководством ГДР) и с французами из Рено. Ввиду того, что объем и структура предложения Рено не соответствовала требованиям советской стороны, от них отказались.
Контракт ФИАТа и провал переговоров между СССР и Рено широко муссировался во французской прессе. Разумеется, компании Рено припомнили многое. Французы вообще, как мне кажется, по национальному характеру те еще бандерлоги и после коллективного раздвигания ног под белым флагом или каким-то эпичечским просёром всех полимеров погнобить коллективно кого-нибудь на предмет крайности и козлячьего отпущения, кто и ответить толком не может, их дважды звать не надо.
Характерно, что после Второй мировой, в которой вся Франция к своему благополучию побыла ведущим индустриальным партнером Третьего рейха, отец-основатель фирмы Луи Рено был отстранен от браз правления своей фирмы после освобождения Франции от фашистов.
Патрон — абсолютист, разве есть сомнения?
Из-за жесткого подавления им рабочих волнений в 1936-38 и в атмосфере всеобщей послеоккупационной истерии, когда прокатывали самые абсурдные обвинения, никто не пожелал встать на его защиту. После суда, где его, как и некоторых других крупных французских промышленников, обвинили в коллаборационизме с немцами, он оказался в тюрьме, где и скончался при странных обстоятельствах. Сама же компания была национализирована. Позже семья Рено пыталась через суд добиться отмены вердикта или получить компенсацию, но не преуспела в этом.
Когда всплыла история с московскими переговорами, ее босс Пьер Дрейфус получил жесткую выволочку от ДеГолля и строгий наказ отправиться в Москву и добиться не менее значительной сделки.
Генерал Де Голль и Пьер Дрейфус на Парижском автосалоне, 1963 год
Советская сторона приняла французского гостя с распростертыми объятиями и предложила поучаствовать в строительстве Ижевского автозавода и радикальной модернизации следующего "Москвича". С грозно маячащей на горизонте фигурой ДеГолля, Дрейфус был согласен на все.
Несмотря на то, что советско-французский проект был не менее масштабен, чем итальянский — более того, Рено за свои деньги, без участия советской стороны, провел исследования и построил ходовые прототипы, а потом выступал генподрядчиком на строительстве и пуско-наладке — этот проект не получил даже близко сравнимой с ВАЗом огласки. Меж тем объем закупок и работ был очень серьезный, с поставкой оснастки для кузовного производства, сварочных и покрасочных линий, все от ведущих западных производителей — Erfurt, Komatsu, Bliss и так далее. Возможно, отчасти это было вызвано тем, что основным патроном проекта с советской стороны выступал будущий Минобороны Д.Ф. Устинов, да и ИжМаш, от которого завод административно отпочковался уже в конце 60-х, был оборонным предприятием.
Устинов со свитой в КБ Ижевского автозавода
Инженеры и пуско-наладчики французской стороны проживали в специально построенной для них гостинице на улице 9 Января. Сейчас там находится гостиница "Уральская".
Разумеется, такой наплыв французских мужчин не прошел мимо внимания местных дев — галлы пользовались огромной популярностью.
Я нигде не нашел никакого подтверждения, но сильно подозреваю, что эта French Connection вполне могла оказаться в корнях появившегося чуть позже "Иж-Комби", в стилистике которого отчетливо прослеживались линии Рено-16 1965 года.
Председатель правления "Рено" Пьер Дрейфус около Рено-16
Про которую знаменитый английский гонщик Сэр Стирлинг Мосс в 1970-м году имел сказать следующее: "Вне всякого сомнения, "Рено 16" является самой разумно спроектированным автомобилем, с которым мне довелось сталкиваться и думаю, что каждому автопроизводителю в Англии было бы полезно купить себе этот Рено, чтобы изучить, как он собран" (There is no doubt that the Renault 16 is the most intelligently engineered automobile I have ever encountered and I think that each British motorcar manufacturer would do well to purchase one just to see how it is put together).
Впрочем, об очевидном стилистическом сходстве задумались и мои уважаемые соседи по Драйву.
That's it, folks!
Использованные материалы:
1. Документы Государственного Департамента США, 1964–1968, Том XII, Западная и Восточная Европа
2. ФИАТ в Польше, Югославии и России, в воспоминаниях Риккардо Чивино, изд. ФИАТ, 2014 г.
3. Материалы и ссылки, нарытые в британских и ирландских форумах любителей итальянских автомобилей
4. Гугль.
Опуская подробности о подборе Советским правительством западных партнеров, договоре с ФИАТом, о чем превосходным образом писалось многими очень сведущими в этих вопросах людьми — в том числе, и на этом ресурсе, коснусь вопросов, которые обычно остаются за рамками.
В июле 1965 года, когда переговоры по автозаводу еще только начались, Президент ФИАТ, проф. Витторио Валлетта, находился с визитом в США, где имел встречу с Госсекретарем Руском. В числе разных тем обсуждались впечатления синьора Валетты от недавнего визита в СССР и встреч с ПредСовмина СССР Косыгиным. Косыгин посетовал на непомерность военных расходов и желание их урезать, а образовавшиеся средства направить на производство ширпотреба для не слишком избалованного товарным изобилием советского населения.
Проф. Валлетта и Дж. Аньелли-младший, ставший следующим президентом ФИАТа
В воспоследовавшем затем обсуждении готовящегося советско-итальянского соглашения на постройку автозавода и предоставление необходимых технологий, обсуждались ранее проведенные Президентом ФИАТ консультации по этой теме с руководством ЦРУ, Министерства торговли и Минобороны США. В них синьор Валлетта пытался понять отношение к сделке у ключевых фигур в американском политическом руководстве, в случае их возражений, закрыть проект с СССР. Позже, в 67м году, уже после подписания Договора о намерениях между СССР и ФИАТом, подобную готовность подтвердит Президент Италии Сарагат на встрече с Президентом США Джонсоном. Джонсон тогда, кстати, признался, что одно время был весьма счастливым обладателем редчайшей ФИАТовской машинки Jolly 500 Ghia, подаренной ему ФИАТом.
Линдон Джонсон на ФИАТе 500 с дочерью и внуком
Итак, на встрече Валлетты и чиновников Госдепа никаких возражений против проекта, а также поставки части необходимой для него машинерии из Штатов, высказано не было. Более того, американские официальные лица весьма четко высказались в его поддержку, объясняя полезность подобного проекта ростом среднего класса в СССР и его благосостояния, что повлечет за собой усиление "демократических тенденций".
Так как для закупки оборудования СССР потребуются трех- и пятилетние кредиты, американское правительство обещало поддержку и в этом вопросе, особенно в свете того, что существовало изрядное количество членов Конгресса, полагавших любые поставки в СССР "прогибом по коммунистов".
Дополнительно, руководство ФИАТа запросило поддержки у американской стороны в получении ФИАТом кредита в Экспортно-Импортном Банке США на 50 миллионов долларов. Сам по себе кредит был ФИАТу не нужен, более того, профессор Валлетта шутливо отметил, что некоторые представители семьи Аньелли (по сути, владельцев концерна ФИАТ) могли бы профинансировать этот проект из своих личных средств. Но его получение бы символизировало одобрение и поддержку советско-итальянского проекта со стороны американских правительственных и деловых кругов (не забываем, что в тот момент была в разгаре Вьетнамская война и всем был еще памятен Карибский кризис и ракеты на Кубе).
Вся эта символика была также необходима в свете необходимости заказа оборудования и в других западных странах, как то Англии, Германии и Франции.
Ввиду значительной стоимости проекта рассматривались различные методы оплаты поставок советской стороной, включая увеличение поставок нефти странам-поставщикам оборудования, а также советского металлопроката. И вот тут-то мы добираемся до довольно распространенной точки зрения, что эпидемия "жучка-железоточца", поразившая продукцию итальянских и некоторых немецких фирм в 70ые, напрямую связана с этими поставками.
Лянча Бета Серия 1 1972 года
Лянча-Бета 78го года на орегонской свалке. Моторный щит и лонжероны у
некоторых автомобилей успевали сгнить в течение одного года, пока авто
еще стояли на дилерской площадке. У этой Лянчи передние стойки были
такой трухой, что автор снимка затолкнул лобовое стекло в салон
Впрочем, альтернативное мнение говорит в пользу низкой культуры производства, экономии на антикоре и общем невысоком качестве итальянской продукции. Которая, как и английские автопроизводители, кстати, сильно пострадала еще и от профсоюзной движухи и нескончаемых забастовок. Итальянцы худо-бедно, но выжили. Английская промышленность же, добитая бестолковыми метаниями руководства фирм и экономической политикой Железной Леди Маргарет Т. в начале 80-х, благополучно почила в бозе вся.
Перед началом поставок оборудования из США СССР — и планируемое место возведения завода — посетила делегация Конгрсса США. По воспоминаниям Аньелли-младшего, возглавившего ФИАТ после смерти профессора Валлетты, конгрессмены просто излучали дружелюбие и энтузиазм по поводу загрузки заводов в их штатах заказами из СССР. Местами даже казалось, что они сильно сожалели, что контракт на постройку завода не ушел в США целиком.
Помимо ФИАТа, переговоры плотно велись с немцами (но ни к чему не привели ввиду возможных политических осложнений с руководством ГДР) и с французами из Рено. Ввиду того, что объем и структура предложения Рено не соответствовала требованиям советской стороны, от них отказались.
Контракт ФИАТа и провал переговоров между СССР и Рено широко муссировался во французской прессе. Разумеется, компании Рено припомнили многое. Французы вообще, как мне кажется, по национальному характеру те еще бандерлоги и после коллективного раздвигания ног под белым флагом или каким-то эпичечским просёром всех полимеров погнобить коллективно кого-нибудь на предмет крайности и козлячьего отпущения, кто и ответить толком не может, их дважды звать не надо.
Характерно, что после Второй мировой, в которой вся Франция к своему благополучию побыла ведущим индустриальным партнером Третьего рейха, отец-основатель фирмы Луи Рено был отстранен от браз правления своей фирмы после освобождения Франции от фашистов.
Патрон — абсолютист, разве есть сомнения?
Из-за жесткого подавления им рабочих волнений в 1936-38 и в атмосфере всеобщей послеоккупационной истерии, когда прокатывали самые абсурдные обвинения, никто не пожелал встать на его защиту. После суда, где его, как и некоторых других крупных французских промышленников, обвинили в коллаборационизме с немцами, он оказался в тюрьме, где и скончался при странных обстоятельствах. Сама же компания была национализирована. Позже семья Рено пыталась через суд добиться отмены вердикта или получить компенсацию, но не преуспела в этом.
Когда всплыла история с московскими переговорами, ее босс Пьер Дрейфус получил жесткую выволочку от ДеГолля и строгий наказ отправиться в Москву и добиться не менее значительной сделки.
Генерал Де Голль и Пьер Дрейфус на Парижском автосалоне, 1963 год
Советская сторона приняла французского гостя с распростертыми объятиями и предложила поучаствовать в строительстве Ижевского автозавода и радикальной модернизации следующего "Москвича". С грозно маячащей на горизонте фигурой ДеГолля, Дрейфус был согласен на все.
Несмотря на то, что советско-французский проект был не менее масштабен, чем итальянский — более того, Рено за свои деньги, без участия советской стороны, провел исследования и построил ходовые прототипы, а потом выступал генподрядчиком на строительстве и пуско-наладке — этот проект не получил даже близко сравнимой с ВАЗом огласки. Меж тем объем закупок и работ был очень серьезный, с поставкой оснастки для кузовного производства, сварочных и покрасочных линий, все от ведущих западных производителей — Erfurt, Komatsu, Bliss и так далее. Возможно, отчасти это было вызвано тем, что основным патроном проекта с советской стороны выступал будущий Минобороны Д.Ф. Устинов, да и ИжМаш, от которого завод административно отпочковался уже в конце 60-х, был оборонным предприятием.
Устинов со свитой в КБ Ижевского автозавода
Инженеры и пуско-наладчики французской стороны проживали в специально построенной для них гостинице на улице 9 Января. Сейчас там находится гостиница "Уральская".
Разумеется, такой наплыв французских мужчин не прошел мимо внимания местных дев — галлы пользовались огромной популярностью.
Я нигде не нашел никакого подтверждения, но сильно подозреваю, что эта French Connection вполне могла оказаться в корнях появившегося чуть позже "Иж-Комби", в стилистике которого отчетливо прослеживались линии Рено-16 1965 года.
Председатель правления "Рено" Пьер Дрейфус около Рено-16
Про которую знаменитый английский гонщик Сэр Стирлинг Мосс в 1970-м году имел сказать следующее: "Вне всякого сомнения, "Рено 16" является самой разумно спроектированным автомобилем, с которым мне довелось сталкиваться и думаю, что каждому автопроизводителю в Англии было бы полезно купить себе этот Рено, чтобы изучить, как он собран" (There is no doubt that the Renault 16 is the most intelligently engineered automobile I have ever encountered and I think that each British motorcar manufacturer would do well to purchase one just to see how it is put together).
Впрочем, об очевидном стилистическом сходстве задумались и мои уважаемые соседи по Драйву.
That's it, folks!
Использованные материалы:
1. Документы Государственного Департамента США, 1964–1968, Том XII, Западная и Восточная Европа
2. ФИАТ в Польше, Югославии и России, в воспоминаниях Риккардо Чивино, изд. ФИАТ, 2014 г.
3. Материалы и ссылки, нарытые в британских и ирландских форумах любителей итальянских автомобилей
4. Гугль.
