![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
hirosimezМатрица была одной из многих попыток Тойоты оживить и сделать более интересным модельную линейку Короллы. Последняя за десятилетия своего существования и многочисленные обновления стала эталоном незамысловато-утилитарного, недорогого и тотально унылого в повадках и ощениях транспортного средства. Просто средство попасть из точки А в точку Б и ничего больше. Посему предполагалось, что будет спрос на модель, которая, обладая всеми достоинствами Короллы, будет привлекательнее для тех, кому хочется чуть большего фана и эмоциональной отдачи от их автомобиля.
Матчасть — обзор
Первая версия была представлена в 2003 году, выпускалась в основном в Канаде на тойотовском заводе в Кембридже, провинция Онтарио, и прожила на конвейере всего 10 лет с одним обновлением модельного ряда, после чего падение продаж заставило Тойоту закрыть проект. В лучше годы продажи Матрицы доходили до 10% от Короллы.
Авто по умолчанию комплектовалось стандартным для Северной Америки королловским движком 1.8 литра (1ZZ-FE). На типа-спортивные варианты ставился 2ZZ-GE от Селики. Интересной фишечкой было то, что с королловским двигателем и автоматом можно было поиметь и полный привод.
Параллельно до 2010 года на СП Тойоты и GM в Фремонте, Калифорния, клепался практически полный двойник Pontiac-Vibe. Его отличия были лишь в форме решетки и наличии пластиковых накладок по низу кузова. Что забавно, популярность Вайба на вторичном рынке существенно уступает матричной, несмотря на полную идентичность потрохов.
Лет пять назад мне довелось немного покататься на Матрице второго поколения и она показалась мне совершенно ужасной. Пустой и ватный руль, отсуствие какой-либо четкой связи между педалью газа и реакцией двигателя и коробки, неудобное сиденье, валкость, разболтанность «в коленях» и посредственная обзорность. Поэтому дальше мы будем говорить только о Матрице первого поколения, которое выпускалось до 2008 года.
Про внешность особо писать не буду – все видно на фото или наяву. Отмечу лишь ладность формы Матрицы. Этакий кубик-крепыш, который и поныне не смотрися на дороге анахронично, чего не сказать о современных ему короллах.
Изнутри кубичность профиля позволяет посадить ездоков вертикальнее и освободить больше места для конечностей и голов.
Материалы салона и их расцветка весьма убоги, хотя тряпка сидений пока что показывает себя весьма ноской, а набивка не просела ни на миллиметр.
Стандартное тонирование задних боковых стекол усугубляет мрачность внутреннего пространства и отъедает визуальную объемность. Со светлым салоном и без тонировки было бы куда лучше.
Сидеть взрослым одинаково удобно как спереди, так и сзади. Водительское кресло в базовых версиях имеет лишь 2 регулировки и длительное пребывание в нем может вызвать дискомфорт. Селектор/рычаг коробки передач приподнят на прилив приборной панели, высвобождая простарнство между передними седоками под карманы для мелочей и пару подстаканников.
Фокус дизайнеров совершенно очевидно был на универсальности и практичности. Спинки заднего сиденья раскладываются в плоское и ровное с полом багажника пространство. В случае, если нужно еще места, полностью откидывается вперед и спинка переднего пассажирского сиднеья. Спинки сидений и пол багажника – из жесткого и ноского пластика, неплохо сопротивляющегося задирам и царапкам. Есть удобные крючки для закрепления поклажи. Под полом багажника прячется еще несколько разных ящичков для шмурдяка, плюс запасная «докатка».
Дополнительное удобство — если нужно закинуть в багажник что-то небольшое, то совершенно незачем открывать всю заднюю дверь — можно открыть только ее стекло.
Сам кузов добротно сработан и даже после 300,000 км не порождает скрипов, невесомые двери по-прежнему нормально открываются-закрываются при диагональном вывешивании, радуя бодрым жестяным звоном.
Тоненький слой лако-красочного покрытия, по видимому, всячески противится нахождению на поверхности кузова и облезает при малейшем понуждении. Антикоррозионная подложка и защитное покрытие днища, впрочем, весьма добротны и неплохо держат удар стихий (камушки, соль и вода) Во всяком случае до сих пор на кузове и остальных дверях нет ни одного пятна или вспучивания краски.
Опытный образец
Наш препарируемый экземпляр увидел свет в 2003 году и был куплен – не без моего участия – своими нынешними хозяевами у первой и единственной на тот момент владелицы около 4 лет назад с пробегом около 200,000 км. Цена вопроса тогда составила около $3500 канадских, точнее уже не помню. Проблем на момент покупки было только две. Начинающаяся поверхностная коррозия по низу задней правой двери – хозяйка чирканула ею обо что-то и так и не заморочилась с подкраской. Также у радио по настроению работала подсветка и находился в коме проигрыватель компакт-дисков.
Сегодня на спидометре почти 290,000 км и до вчерашнего дня список проблем, по большому счету, не изменился. Низ двери был зачищен и подкрашен антикоррозийным грунтом POR-15, радио же осталось в неизменном состоянии. Пару лет назад о задок Матрицы оттормозился Ф-150, что повлекло за собой замену крышки багажника, одного фонаря, бампера и локальную окраску. Вчера после длительных напоминаний о грядущем умертвии, наконец-то ушел в тотальный отказ стартер, который и был без каких-либо проблем поменян за полтора часа. Ничего другого, кроме стандартного набора расходников – масло-фильтры-свечи-колодки и комплекта шин, авто не запросило.
Ну, поехали что ли?
Поясная линия кузова высока, но благодаря «стульевой» посадке это напрягает несильно. Обзорность вперед без проблем, а вот назад на «4 с минусом». Выручает вертикальность задней грани и скромность внешних габиритов. Вкупе с короткобазностью это еще сообщает хорошую вертлявость и облегчает поиск парковочного места.
Стандартный двигатель на холостом ходу тихий, но довольно тряский. Это, конечно, не ЗМЗ-шный вибростенд на ГАЗ-24, заставлявший содрогаться в пляске Святого Витта все одро. Но вибрации заметно передаются на руль.
Педаль газа островата, но терпимо. С места и до километров 50 машинка весьма бодрая. Но если попытаться пнуть и получить что-то, напоминающее нормальное ускорение, то после тысяч трех двигатель довольно неприятно и жестяно блажит, но быстрее ехать не получается. Основной саботажник — древний 4-ступенчатый автомат с созерцательным взглядом на жизнь, активно отъедающий немалую часть и без того невеликой мощи двигателя и очень неохотно переходящий на понижающие передачи.
На ходу машинка довольно тряская, подвеска короткоходна и жестка. Зато ее энергоемкость и кондовость положительно отражаются на ресурсе ходовки – почти все до сих пор, на 300,000 км – родное. Амортизаторы если и менялись, то очень давно – прежняя хозяйка не могла сказать ничего определенного на этот счет. За время, что я наблюдаю эту Матрицу, она стала заметно более валкой, но по ощущениям жизни в амортизаторах еще много. Также нет никаких стуков или расхлябанности при проезде кочек и выбоин.
Руль не поражает прозрачностью фидбэка, но не легкий-пустой, а налитый и остренький. И в целом нераздражающий на городских скоростях. Курсовая устойчивость неплоха, но за городом наблюдается повышенная чувствительность к боковому ветру и воздушным волнам от встречных грузовиков на узких двухполосках.
Свет фар – типичное ДОТовское издевательство над глазами водителя, к тому же довольно активно мутнеют плафоны. Вампирский нуар в виде красной подсветки также вносит свою посильную лепту в утомления глаз.
Хотя нынешние владельцы аппарата ездили и на дальний бой – за 500-1200 км от дома, я бы не хотел быть их попутчиком. Я слишком щепетильно отношусь к своему комфорту, как ездовому в целом, так и акустическому в частности. Плюс этот самый неопределимый и неизмеримый fun to drive, туды его в качель, которого в Матрице на мой вкус чересчур мало.
Собственно эта комбинация факторов и определяет оптимальное назначение аппарата – этакий малый каботажник, бюджетная и не слишком унылая коляска на все случаи городской жизни. В таком формате это отличный автомобиль – добротный, в меру необычный, потрясающе универсальный, выносливый, и при этом не проедающий слишком большую дыру в бюджете владельца.
Матчасть — обзор
Первая версия была представлена в 2003 году, выпускалась в основном в Канаде на тойотовском заводе в Кембридже, провинция Онтарио, и прожила на конвейере всего 10 лет с одним обновлением модельного ряда, после чего падение продаж заставило Тойоту закрыть проект. В лучше годы продажи Матрицы доходили до 10% от Короллы.
Авто по умолчанию комплектовалось стандартным для Северной Америки королловским движком 1.8 литра (1ZZ-FE). На типа-спортивные варианты ставился 2ZZ-GE от Селики. Интересной фишечкой было то, что с королловским двигателем и автоматом можно было поиметь и полный привод.
Параллельно до 2010 года на СП Тойоты и GM в Фремонте, Калифорния, клепался практически полный двойник Pontiac-Vibe. Его отличия были лишь в форме решетки и наличии пластиковых накладок по низу кузова. Что забавно, популярность Вайба на вторичном рынке существенно уступает матричной, несмотря на полную идентичность потрохов.
Лет пять назад мне довелось немного покататься на Матрице второго поколения и она показалась мне совершенно ужасной. Пустой и ватный руль, отсуствие какой-либо четкой связи между педалью газа и реакцией двигателя и коробки, неудобное сиденье, валкость, разболтанность «в коленях» и посредственная обзорность. Поэтому дальше мы будем говорить только о Матрице первого поколения, которое выпускалось до 2008 года.
Про внешность особо писать не буду – все видно на фото или наяву. Отмечу лишь ладность формы Матрицы. Этакий кубик-крепыш, который и поныне не смотрися на дороге анахронично, чего не сказать о современных ему короллах.
Изнутри кубичность профиля позволяет посадить ездоков вертикальнее и освободить больше места для конечностей и голов.
Материалы салона и их расцветка весьма убоги, хотя тряпка сидений пока что показывает себя весьма ноской, а набивка не просела ни на миллиметр.
Стандартное тонирование задних боковых стекол усугубляет мрачность внутреннего пространства и отъедает визуальную объемность. Со светлым салоном и без тонировки было бы куда лучше.
Сидеть взрослым одинаково удобно как спереди, так и сзади. Водительское кресло в базовых версиях имеет лишь 2 регулировки и длительное пребывание в нем может вызвать дискомфорт. Селектор/рычаг коробки передач приподнят на прилив приборной панели, высвобождая простарнство между передними седоками под карманы для мелочей и пару подстаканников.
Фокус дизайнеров совершенно очевидно был на универсальности и практичности. Спинки заднего сиденья раскладываются в плоское и ровное с полом багажника пространство. В случае, если нужно еще места, полностью откидывается вперед и спинка переднего пассажирского сиднеья. Спинки сидений и пол багажника – из жесткого и ноского пластика, неплохо сопротивляющегося задирам и царапкам. Есть удобные крючки для закрепления поклажи. Под полом багажника прячется еще несколько разных ящичков для шмурдяка, плюс запасная «докатка».
Дополнительное удобство — если нужно закинуть в багажник что-то небольшое, то совершенно незачем открывать всю заднюю дверь — можно открыть только ее стекло.
Сам кузов добротно сработан и даже после 300,000 км не порождает скрипов, невесомые двери по-прежнему нормально открываются-закрываются при диагональном вывешивании, радуя бодрым жестяным звоном.
Тоненький слой лако-красочного покрытия, по видимому, всячески противится нахождению на поверхности кузова и облезает при малейшем понуждении. Антикоррозионная подложка и защитное покрытие днища, впрочем, весьма добротны и неплохо держат удар стихий (камушки, соль и вода) Во всяком случае до сих пор на кузове и остальных дверях нет ни одного пятна или вспучивания краски.
Опытный образец
Наш препарируемый экземпляр увидел свет в 2003 году и был куплен – не без моего участия – своими нынешними хозяевами у первой и единственной на тот момент владелицы около 4 лет назад с пробегом около 200,000 км. Цена вопроса тогда составила около $3500 канадских, точнее уже не помню. Проблем на момент покупки было только две. Начинающаяся поверхностная коррозия по низу задней правой двери – хозяйка чирканула ею обо что-то и так и не заморочилась с подкраской. Также у радио по настроению работала подсветка и находился в коме проигрыватель компакт-дисков.
Сегодня на спидометре почти 290,000 км и до вчерашнего дня список проблем, по большому счету, не изменился. Низ двери был зачищен и подкрашен антикоррозийным грунтом POR-15, радио же осталось в неизменном состоянии. Пару лет назад о задок Матрицы оттормозился Ф-150, что повлекло за собой замену крышки багажника, одного фонаря, бампера и локальную окраску. Вчера после длительных напоминаний о грядущем умертвии, наконец-то ушел в тотальный отказ стартер, который и был без каких-либо проблем поменян за полтора часа. Ничего другого, кроме стандартного набора расходников – масло-фильтры-свечи-колодки и комплекта шин, авто не запросило.
Ну, поехали что ли?
Поясная линия кузова высока, но благодаря «стульевой» посадке это напрягает несильно. Обзорность вперед без проблем, а вот назад на «4 с минусом». Выручает вертикальность задней грани и скромность внешних габиритов. Вкупе с короткобазностью это еще сообщает хорошую вертлявость и облегчает поиск парковочного места.
Стандартный двигатель на холостом ходу тихий, но довольно тряский. Это, конечно, не ЗМЗ-шный вибростенд на ГАЗ-24, заставлявший содрогаться в пляске Святого Витта все одро. Но вибрации заметно передаются на руль.
Педаль газа островата, но терпимо. С места и до километров 50 машинка весьма бодрая. Но если попытаться пнуть и получить что-то, напоминающее нормальное ускорение, то после тысяч трех двигатель довольно неприятно и жестяно блажит, но быстрее ехать не получается. Основной саботажник — древний 4-ступенчатый автомат с созерцательным взглядом на жизнь, активно отъедающий немалую часть и без того невеликой мощи двигателя и очень неохотно переходящий на понижающие передачи.
На ходу машинка довольно тряская, подвеска короткоходна и жестка. Зато ее энергоемкость и кондовость положительно отражаются на ресурсе ходовки – почти все до сих пор, на 300,000 км – родное. Амортизаторы если и менялись, то очень давно – прежняя хозяйка не могла сказать ничего определенного на этот счет. За время, что я наблюдаю эту Матрицу, она стала заметно более валкой, но по ощущениям жизни в амортизаторах еще много. Также нет никаких стуков или расхлябанности при проезде кочек и выбоин.
Руль не поражает прозрачностью фидбэка, но не легкий-пустой, а налитый и остренький. И в целом нераздражающий на городских скоростях. Курсовая устойчивость неплоха, но за городом наблюдается повышенная чувствительность к боковому ветру и воздушным волнам от встречных грузовиков на узких двухполосках.
Свет фар – типичное ДОТовское издевательство над глазами водителя, к тому же довольно активно мутнеют плафоны. Вампирский нуар в виде красной подсветки также вносит свою посильную лепту в утомления глаз.
Хотя нынешние владельцы аппарата ездили и на дальний бой – за 500-1200 км от дома, я бы не хотел быть их попутчиком. Я слишком щепетильно отношусь к своему комфорту, как ездовому в целом, так и акустическому в частности. Плюс этот самый неопределимый и неизмеримый fun to drive, туды его в качель, которого в Матрице на мой вкус чересчур мало.
Собственно эта комбинация факторов и определяет оптимальное назначение аппарата – этакий малый каботажник, бюджетная и не слишком унылая коляска на все случаи городской жизни. В таком формате это отличный автомобиль – добротный, в меру необычный, потрясающе универсальный, выносливый, и при этом не проедающий слишком большую дыру в бюджете владельца.
