![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
hirosimezВсем хотя бы немного интересующимся хорошо известно сие харизматичное ведро:
GM F-Body - Chevrolet Camaro 1982 год
Появилось оно в 1982-м году после почти 7-летних работ по разработке-допилке-настройке-переоснастке конвейера.
Предыдущее поколение прожило долгие 12 лет, начав с золотого века монструозных и резких как понос пони-каров с 7-литровыми огнедышащими монстрами под капотом, с незадушенными карбюраторами с 4 и 6 диффузорами с глотку кашалота, глотающих топливо со скоростью 25-30 литров на 100 км и выстреливающими своих носителей за 5 секунд до сотни. Как это все рулилось и тормозилось - отдельная тема, но не будем о приземленном и скучном. Они пережили удушение нормативами на выхлоп, качественные сдвиги в массовом сознании консумеров, пятимильные бампера, два энергетических кризиса и как минимум одну суровую экономическую рецессию. И тем не менее, они выжили. Многожды раз они выступили настоящими кинозвездами...
Кадр из второго Смоки и Бандита. Первый был самый-самый, но я пристрастен
Но все мы стареем и устареваем, и пришло время для смены поколений. Новинку лепили полностью с нуля, ограничений не было никаких. Рассмотрели и отмели множество концепций и эскизов, включая творчество пининфарины и среднемоторный прототип, прозванный Кефалью за характерный силуэт.
Левый столбик - Пининфарина и Кефаль, справа - ранние эскизы Шевроле и Понтиака
первоначально предполагалась премьера в 1980-м году, к каковой дате летом 76-го года предварительно "заморозили" два прототипа.
Однако, в 77-м году все финансовые и человеческие ресурсы были брошены на доводку массовой переднеприводной платформы X-Body (чудовищный провал сначала, икавшийся GM потом не одно десятилетие не хуже дизельного фиаско, но впоследствии выросший в неприхотливые и надежные A-Bodies). Премьеру относительно мелкосерийных поняшек пришлось отложить. Попутно продолжилась эволюция дизайна. Облизанность ранних 70-х сменилась угловатостью поздних. В помощь карандашу и логарифмической линейке пришли компьютеры.
Попутно получили развитие новые моды в оформлении и оснащении салонов. Угловатость, утилитарность, насыщенность примитвной еще электроникой и графическими дисплеями.
Весной 78-го года полноразмерный макет, выполненный Advanced Studio Шевроле еще отражал старые "облизанные" тенденции, однако к лету ситуация поменялась и окончательно симпатии руководства завоевал клиновидный силуэт, предложенный Студией 3 Шевроле.
Разработкой Камаро занималась Студия 3 Шевроле, под руководством Джерри Палмера. Джерри был типичным кар-гаем тех лет, пришедшим в автоиндустрию не из финансов или маркетинга, как сейчас, а с улицы. В смысле, с одной очень хорошо известной в определенных кругах улицы - мекки стрит-рейсинга Westward Avenue в Детройте, где он в ранних 60-х гонялся на дрэгах-самостроках, построенных на базе обычных седанов Понтиак - Каталина и Темпест и Додж-Дарт. И концепция Камаро во многом отражала личность и цветастое прошлое ведущего дизайнера - мускулистость, спортивность, даже некоторая брутальность облика. И, конечно, абсолютная, полнейшая и безошибочная американскость.
Понтиак разрабатывал свою версию, под руководством ведущего дизайнера Джона Шинеллы, наследника династии итальянских архитекторов и художников. Его задача была сделать Файрберд более деликатным, более "интернациональным". Вот как шло изменение финальной концепции понтиаковской морды:
Общими моментами были технологичность, отточенная управляемость (как она тогда понималась) и современность (аналогично), при этом должна была сохраниться доступность автомобилей для самых широких слоев населения.
Кузов был сделан несущим и максимально жестким. Что, правда, привело к его перетяжелению, так как бюджет не позволял использовать легкие, но дорогие материалы. Только железо, только хардкор.
Задняя подвеска, сохранив неразрезной мост, имела довольно хитрую систему подвески, предотвращающую так называемый wheel hop.
Аэродинамика была продумана очень тщательно. Более обтекаемый "Файрберд" имел Сх=0.32, более квадратный на морду Камаро с его неубираемыми фарами - 0.37. Цифры по тем временам очень и очень достойные.
Управляемость оценивалась очень высоко.
Интересно, что когда журналисты Car&Driver несколькими годами позже катали совместные тесты наиболее рулящейся версии "Камаро - IROC-Z" с Порше-944, вышедшим примерно в то же время, во многих дисциплинах предпочтение (и секунды прохождения дистанции) оставалось за "Камаро".
Одной из причин предсказуемости и нежелания "мести хвостом" назывался банальный недостаток мощности для срыва в занос тяжелой и габаритной машины. Движки были довольно дохлые (90 - 165 л.с.), едва вписывающиеся в жесткие нормативы экономичности CAFE (10-16 литров на 100 км в зависимости от двигателя) и выхлопа, с одноточечным впрыском в дроссели только на версии V8 с трехступенчатым автоматом, Камаро и Файрберд, мягко говоря, динамикой не поражали. 9-12 секунд до сотни, и это все.
Дисковые тормоза спереди шли в стандарте, задние - только как опция.
Ситуация с недостатком мощности была исправлена уже на следующий, 83ий год - "восьмерка" прибавила сразу почти 30 лошадей и довольно изрядно момента. Дальше мощность уже прибывала постоянно.
Первоначально считалось, что третье поколение не должно задержаться на конвейере так же долго, как второе. Причиной тому было серьезное опасение, что тяжелая, заточенная под V8 машина не сможет уложиться во все ужесточающиеся требования среднего расхода топлива CAFE. По словам главы подразделения Шевроле Боба Стемпеля, новая модель, облегченная на 300 килограмм и оснащенная только V-образными впрысковыми шестерками 2.8 литров (одна атмосферная о 150 силах, другая турбо о 200-ах), должна была появиться через коротких 4 года. Помимо облегчения и дальнейшего уменьшения габаритов и рабочих объемов, новинка должна была получить независимую заднюю подвеску, по своей архитектуре напоминавшую корветовскую.
Согласно тестам в конце 82-го года, она существенно улучшала управляемость на неровных поверхностях и полностью устраняла тенденцию к уходу в занос при резком сбросе газа в повороте.
Однако, история распорядилась иначе.
Третье поколение продержалось на конвейере полных 10 лет, до 1992-года, и стала одним из наиболее характерных символов возрождения американского автопрома после смутных 70ых.
GM F-Body - Chevrolet Camaro 1982 год
Появилось оно в 1982-м году после почти 7-летних работ по разработке-допилке-настройке-переоснастке конвейера.
Предыдущее поколение прожило долгие 12 лет, начав с золотого века монструозных и резких как понос пони-каров с 7-литровыми огнедышащими монстрами под капотом, с незадушенными карбюраторами с 4 и 6 диффузорами с глотку кашалота, глотающих топливо со скоростью 25-30 литров на 100 км и выстреливающими своих носителей за 5 секунд до сотни. Как это все рулилось и тормозилось - отдельная тема, но не будем о приземленном и скучном. Они пережили удушение нормативами на выхлоп, качественные сдвиги в массовом сознании консумеров, пятимильные бампера, два энергетических кризиса и как минимум одну суровую экономическую рецессию. И тем не менее, они выжили. Многожды раз они выступили настоящими кинозвездами...
Кадр из второго Смоки и Бандита. Первый был самый-самый, но я пристрастен
Но все мы стареем и устареваем, и пришло время для смены поколений. Новинку лепили полностью с нуля, ограничений не было никаких. Рассмотрели и отмели множество концепций и эскизов, включая творчество пининфарины и среднемоторный прототип, прозванный Кефалью за характерный силуэт.
Левый столбик - Пининфарина и Кефаль, справа - ранние эскизы Шевроле и Понтиака
первоначально предполагалась премьера в 1980-м году, к каковой дате летом 76-го года предварительно "заморозили" два прототипа.
Однако, в 77-м году все финансовые и человеческие ресурсы были брошены на доводку массовой переднеприводной платформы X-Body (чудовищный провал сначала, икавшийся GM потом не одно десятилетие не хуже дизельного фиаско, но впоследствии выросший в неприхотливые и надежные A-Bodies). Премьеру относительно мелкосерийных поняшек пришлось отложить. Попутно продолжилась эволюция дизайна. Облизанность ранних 70-х сменилась угловатостью поздних. В помощь карандашу и логарифмической линейке пришли компьютеры.
Попутно получили развитие новые моды в оформлении и оснащении салонов. Угловатость, утилитарность, насыщенность примитвной еще электроникой и графическими дисплеями.
Весной 78-го года полноразмерный макет, выполненный Advanced Studio Шевроле еще отражал старые "облизанные" тенденции, однако к лету ситуация поменялась и окончательно симпатии руководства завоевал клиновидный силуэт, предложенный Студией 3 Шевроле.
Разработкой Камаро занималась Студия 3 Шевроле, под руководством Джерри Палмера. Джерри был типичным кар-гаем тех лет, пришедшим в автоиндустрию не из финансов или маркетинга, как сейчас, а с улицы. В смысле, с одной очень хорошо известной в определенных кругах улицы - мекки стрит-рейсинга Westward Avenue в Детройте, где он в ранних 60-х гонялся на дрэгах-самостроках, построенных на базе обычных седанов Понтиак - Каталина и Темпест и Додж-Дарт. И концепция Камаро во многом отражала личность и цветастое прошлое ведущего дизайнера - мускулистость, спортивность, даже некоторая брутальность облика. И, конечно, абсолютная, полнейшая и безошибочная американскость.
Понтиак разрабатывал свою версию, под руководством ведущего дизайнера Джона Шинеллы, наследника династии итальянских архитекторов и художников. Его задача была сделать Файрберд более деликатным, более "интернациональным". Вот как шло изменение финальной концепции понтиаковской морды:
Общими моментами были технологичность, отточенная управляемость (как она тогда понималась) и современность (аналогично), при этом должна была сохраниться доступность автомобилей для самых широких слоев населения.
Кузов был сделан несущим и максимально жестким. Что, правда, привело к его перетяжелению, так как бюджет не позволял использовать легкие, но дорогие материалы. Только железо, только хардкор.
Задняя подвеска, сохранив неразрезной мост, имела довольно хитрую систему подвески, предотвращающую так называемый wheel hop.
Аэродинамика была продумана очень тщательно. Более обтекаемый "Файрберд" имел Сх=0.32, более квадратный на морду Камаро с его неубираемыми фарами - 0.37. Цифры по тем временам очень и очень достойные.
Управляемость оценивалась очень высоко.
Интересно, что когда журналисты Car&Driver несколькими годами позже катали совместные тесты наиболее рулящейся версии "Камаро - IROC-Z" с Порше-944, вышедшим примерно в то же время, во многих дисциплинах предпочтение (и секунды прохождения дистанции) оставалось за "Камаро".
Одной из причин предсказуемости и нежелания "мести хвостом" назывался банальный недостаток мощности для срыва в занос тяжелой и габаритной машины. Движки были довольно дохлые (90 - 165 л.с.), едва вписывающиеся в жесткие нормативы экономичности CAFE (10-16 литров на 100 км в зависимости от двигателя) и выхлопа, с одноточечным впрыском в дроссели только на версии V8 с трехступенчатым автоматом, Камаро и Файрберд, мягко говоря, динамикой не поражали. 9-12 секунд до сотни, и это все.
Дисковые тормоза спереди шли в стандарте, задние - только как опция.
Ситуация с недостатком мощности была исправлена уже на следующий, 83ий год - "восьмерка" прибавила сразу почти 30 лошадей и довольно изрядно момента. Дальше мощность уже прибывала постоянно.
Первоначально считалось, что третье поколение не должно задержаться на конвейере так же долго, как второе. Причиной тому было серьезное опасение, что тяжелая, заточенная под V8 машина не сможет уложиться во все ужесточающиеся требования среднего расхода топлива CAFE. По словам главы подразделения Шевроле Боба Стемпеля, новая модель, облегченная на 300 килограмм и оснащенная только V-образными впрысковыми шестерками 2.8 литров (одна атмосферная о 150 силах, другая турбо о 200-ах), должна была появиться через коротких 4 года. Помимо облегчения и дальнейшего уменьшения габаритов и рабочих объемов, новинка должна была получить независимую заднюю подвеску, по своей архитектуре напоминавшую корветовскую.
Согласно тестам в конце 82-го года, она существенно улучшала управляемость на неровных поверхностях и полностью устраняла тенденцию к уходу в занос при резком сбросе газа в повороте.
Однако, история распорядилась иначе.
Третье поколение продержалось на конвейере полных 10 лет, до 1992-года, и стала одним из наиболее характерных символов возрождения американского автопрома после смутных 70ых.
