hirosimez | Дранг нах Япан! Или приключения немцев в Японии

Самый популярный импортный авто — Фольксваген Жук — на улице Токио, 1950-ые года. На втором плане маячит Датсун-1000.

Автомобильный рынок пассажирских авто в послевоенной Японии начал более-менее формироваться к середине 1960-х. Наиболее заповедным сегментом для местных автопроизводителей были микро- и малолитражки с двигателями до 2 литров, популярные у совсем небогатого и только начавшего вырастать из послевоенных руин среднего класса. Проникнуть в него бледнолицым пришельцам не светило совершенно – до середины 60-х годов импорт в этой категории был по сути запрещен.
Единственное исключение – повозки типа Хино-Рено-4CV, клепавшиеся в Японии по лицензиям западных производителей.

Хино-Рено 4CV на улице Токио, 1950ые года. Слева частично виден Датсун-1000, в основе которого также немало заимствованных технологий, на сей раз — у английского Остина. На заднем плане маячит Prince Skyline ALSI-1 57-го года.

В премиумном сегменте ситуация была чуть легче. Ввоз был возможен, но чрезвычайно сложен, накладен и оттого очень условно прибылен. В ход шло все – запретительные тарифы, иезуитские в своей замороченности бюрократические проволочки и сложность процедур ввоза и сертификации, завышенные страховые премии и налоги. Лишь с дорогими авто и их гораздо более высокой маржинальностью, можно было не только отбить все вложения, но и надеяться на какую-то прибыль.
Самые оптимистичные ожидания импортеров, мягко говоря, не поражали воображение. До начала 1980-х, когда под мощным международным давлением и по причине социальных изменений внутри страны, Япония начала ослаблять свой режим наибольшего неблагоприятствия для иностранцев и давать им дышать чуть свободнее, пара процентов от всего рынка – это был максимум, на который могли расчитывать все иностранные производители вместе взятые.

Отдельным пластом тут жили транспортные средства, ввезенные американскими военными или обслуживающим персоналом военных баз. Когда проглядываешь старые фото, как правило именно американское железо наиболее заметно — как минимум, своими габаритами. И, если фото достаточно четкое — номерами с латинскими буквами. Здесь — Шевроле-Корвейр на улице Саппоро, префектура Хоккайдо. Литера Е указывает на временный ввоз.

Основным препятствием, впрочем, были не правительственные и процедурные барьеры. Препятствием были сами люди, их образ мыслей и уклад их жизни.

Японцы, и как все азиаты, обладают чрезвычайно обостренной системой опознания «свой-чужой». Сильно упрощая – если ты не такой, как я, то ты враг и/или унтерменш, по отношению к которому все средства хороши. Китайцы – скот, корейцы – воняющие псиной вчерашние дикари, белолицые пришельцы с Заката – странные на голову и аморальные в личной жизни (они же целуются и обнимаются на людях!) лохи и терпилы, которых и развести не зазорно. Это все я слышал своими ушами не так уж и давно – в середине 90-х – начале нулевых – от не самых заскорузлых и неграмотных детей Ямато, и не сказать что сильно преклонного возраста.

Толпа служащих в час пик, Токио, 1970 год.

Японцы – создания общинные. Не то, чтобы они так сами решили, но жизнь заставила. Вырастить хоть какое-то пропитание, построить и поддерживать ирригационную систему и жилища, которые постоянно пытаются разрушить регулярные тайфуны, сезоны дождей или землетрясения, и при этом не умереть — можно только сообща. Поэтому исторически чувство локтя, вертикальная иерархия общества и некое объединяющее-направляющее начало среднему японцу совершенно необходимо для полноценного функционирования. И как пчелы или муравьи, в спайке они способны на потрясающие воображение результаты. Вырванные же из коллектива, оставленные в одиночестве – зачастую полностью потеряны, лишены каких-либо ориентиров, слабы и неспособны на принятие серьезных решений.

Хатарайтэ, хатарайтэ, хатараку — сорэ-ва дзинсэй дзо! — Работай, работай, работай — в этом жизнь человечья! (с) Одна старая песня.

Общинное сознание предполагает внутреннюю гармонию общества.
Даже если эта гармония достигается принудительно и путем утраты части индивидуальности общинников. Торчащий гвоздь неизбежно и неотвратимо получает по шляпке, чтобы не выбивался из общего ряда. Если же привести слетевшего с катушек члена общины не получается – община его исторгает. Интересный момент – когда вас серьезно наказывали за какие-нибудь шалости в детстве, то наверняка раздавалось – «сегодня гулять не пойдешь!» Будь вы японцем, скорее всего, услышали бы от матери – «домой не пущу!». Потому что быть отлученным от Семьи, общины – нет для японца более страшного наказания.

Семейный праздник на свежем воздухе, Префектура Гифу, 1965 год

Семья – это не только родственники. Это и твои соседи по деревне, улице или дому, коллеги на работе, сотрудники госучреждений или банка, это – если брать видение Большого мира – все остальные японцы. Хороший общинник верен своей общине и взамен получает общую заботу, помощь и защиту.
Поэтому пользоваться вещами, произведенными Своими – это естественно и нормально. Притащить же в дом чужую вещь, отдав за нее деньги чужакам – это ли не предательство?! Кто ты после этого?! Как с тобой можно иметь дело, доверять, или расчитывать на тебя – как ты предал в этом, так предашь и в большем!

Автомобиль, как очень заметный статусный символ и отражение воззрений, привычек и жизненных обстоятельств своего владельца – мог быть только «нихонся» (буквально – японский автомобиль), произведенным одним из наших – семьёй Тойода, семьей Ниссан, семьями Мацуда, Хонда, или Сузуки, если совсем не везет в жизни. И он просто не мог быть чужим.

Не бох весть что, зато своё — и отечественное!

Против «гайся» (буквально –автомобиль извне) не было открытых выступлений. Вам не порезали бы шины и не разбили стекло. Не нацарапали бы обидное слово ключом на краске. Но было множество других способов дать понять, насколько ты не welcome. Двойные страховые премии. Прогрессивная шкала налогов на габариты и объем двигателя. Переставшие здороваться соседи. Или до самого конца 80-х годов повсеместно попадавшиеся такие вот замечательные знаки.

Место для парковки — габаритные и иностранные авто не допускаются!

И тем не менее, каждый год находилось несколько десятков тысяч отщепенцев, чудаков или просто преступников, готовых пойти на запредельные траты, чтобы обладать заграничным автотранспортом. Более того, их число росло и к началу 80-х перевалило за сто тысяч. Многие из этих людей сделали выбор в пользу автомобилей и мотоциклов Баварского Моторенверке.

Одинокий и неуместный BMW2000CS на улице Токио в 1967 году

Как и все остальные иностранцы, БМВ присутствовал в Японии опосредовано, через независимого местного дилера, что позволяло не забивать голову местными заморочками. Начинали скромно, когда в 50ые «Балком Трэйдинг Компани» завезла и омологировала несколько моделей мотоциклов и колобка «Изетту», выставив их в своем единственном шоу-руме в центре Токио.

Шоу-рум Балком Трейдинг в Токио

Бизнес шел стабильно, но и особого роста не показывал. С годами к токийскому представительству добавились несколько региональных «дочек», объединенными усилиями подняв количество годовых продаж к 1981-му до примерно 3,500 штук автомобилей и примерно столько же мотоциклов. Впрочем, для скромных запросов владельцев «Балкома» этого хватало. Да и Мюнхен тоже пока не рассматривал Японию как особо серьезное направление.

Что же заставляло приверженных общинности японцев идти поперек устоев и рисковать своим местом в обществе и репутацией? Со слов клиентов «Балкома» и других дилеров, все дело в том, что описывается японским словом 味(«адзи» — вкус, аромат). Проблема японской техники в том, что несмотря на внушительные характеристики (особенно это касалось мотоциклов), в управлении они были – по мнению японских ценителей — 味がたりない (т.е. им "недоставало вкуса") — они не давали водителю того удовлетворения, которое можно было получить за рулем или в седле импортных машин.
С импортными мотоциклами все обстояло несколько проще – как минимум, по причине их меньшей заметности.

Один из многочисленных маленьких дилеров, специализирующихся на продаже и техобслуживании импортной мототехники

Второй причиной была молодежная протестная субкультура, начавшая формироваться еще в 60ые годы. Огня также подлило правительство, поддерживавшее драконовские правила эксплуатации «ниринся» (буквально – «двухколесное ТС»), существовавшие в Японии до конца 80-х. Особые ограничения скорости для мотоциклов, запрет езды в «быстрых» полосах и на второго ездока при езде по «косоку-доро» (скоростным магистралям), необходимость отдельного дорогостоящего обучения для открытия мотоциклетной категории, высокие налоги и полноценный дорогой регулярный техосмотр на кубатуры свыше 400см3… Все это автоматом делало настоящих фанатов двухколесного транспорта своего рода бунтарями против системы. В этой среде гораздо проще и спокойнее смотрели на «пришельцев из-за моря».

Группа асоциальных элементов-байкеров на улице Харадзюку — района Токио. 1970 год.

Как бы там ни было, но к 1980-му году уже сложился устойчивый и спаянный мирок фанатов двухколесных импортных изделий и дилеров, предлагавших широчайший выбор американских и европейских марок: Харлей, Цюндапп, Мото Морини, и многих других. Их соединенные усилия помогли стабильно откусывать несколько крошек от двухмиллионного рынка двухколесных транспортных средств в Японии. Все члены этого неофициального культа были городскими жителями среднего возраста, с хорошим и стабильным заработком и положением в обществе. Попадались среди них и эмансипированные дамы.

С автомомобилями было сложнее. Круг «отщепенцев» можно было условно поделить на 2 основные группы.
Первая – обычные граждане. Владельцы собственных бизнесов, консультанты, адвокаты, доктора и так далее – то есть те, кто меньше зависел от мнения окружающих и не был встроен в ригидные рамки корпоративной культуры, диктующей все, от дресс-кода до места проживания и выбора невесты.
Вторая – представители ночного сословия, или попросту – Якудза. Для которых демонстрация среднего пальца обществу и существующему порядку была частью их модус операнди. Их привлекала в равной степени возможность выделиться из общей массы, и продемонстрировать богатство.

Лидеры крупнейшей группировки Ямагути-гуми в 88-м году, на улице в Кобэ. Справа — очень уважаемый ими тип транспортного средства

И огромным преимуществом БМВ и одним из факторов, позволивших до 1981-го года стабильно занимать второе место среди импортеров после массового Фольксвагена-Ауди, стала как раз популярность среди – а теперь время удивляться всем, имеющим в голове характерный образ типичного владельца БМВ – как раз законопослушных граждан и членов их семей.
В отличие от Мерседеса, среди водителей которых очень часто наблюдались типажи с обилием татуировок и недостающими фалангами на пальцах рук, БМВ был очень популярен у интеллектуальной и технократической публики, ценившей как ходовые качества, так и гораздо более разумную ценовую политику баварцев.
Более того, как приватно признавался один из вице-президентов Тойоты в первой половине 80-х, г-н Хироясу Оно, он бы и сам с радостью обзавелся БМВ, если бы не строгие правила его работодателя, исключающие возможность для него передвигаться на чем-либо кроме Тойот.

Супруга и теща некоего г-на Иноуэ, главного инженера энергетической компании в центральной префектуре Токио-то, позирующие на фоне семейного транспорта — седана БМВ-1800.

Как бы там ни было, но к началу 80-х, одновременно с ростом благосостояния и урбанизацией, жесткие социальные ограничения в стране начали ослабевать и на владельцев иномарок уже не смотрели как на врагов народа. Одновремено с этим стремительный рост цен на землю и недвижимость, а также процентных ставок по ипотеке и потребительским кредитам закрыл вопрос о покупке собственного жилья для многих, даже очень хорошо и стабильно зарабатывающих граждан. Средства, которые при ином развитии событий пошли бы на покупку дома и обстановку, можно было теперь потратить на покупку заграничной самобеглой игрушки.

Пока что это были еще не полноценные ветра, но еще только дуновения перемен. Привилегия владения «гайся»-иномаркой по-прежнему предполагала наличие очень здорового банковского счета. После того как государство снимет с импортера акциз в 23-30% (в сравнении с 18.5% для компактов), эстафета монетарного доения переходила к страховщикам. Которые, не мелочась, заряжали тарифы на 5 Серию или Е-Класс в 2-3 раза выше, чем на Тойоту Краун или Ниссан Седрик. Ну и вишенкой на торте выступал дорожный налог, добавлявший совсем уже незначительные несколько сот долларов за «антисоциальную» Группу 3 (ширина ТС более 1700 мм). Несмотря на все это, западным автопроизводителям стало очевидно, что рынок и публика были очевидно готовы к гораздо большим – в порядки — объемам импорта. А увеличение объемов требовало принципиально новых подходов.

БМВ получает зрительское внимание на Токийском автосалоне 67-го года.

Местные дилеры, прекрасно чувствовавшие себя в сложившейся системе, не слишком приветствовали такие «ветры перемен». В отличие от производителей, для которых мерило успеха и источник прибыли – объемы продаж, старая гвардия импортеров поднимала маржу за счет обратного – эксклюзивности и престижа. Большая доступность и снижение цен для них означали конец монополии поставок и запредельных ценников.
Одним из самых недовольных и активно высказывавших свой скептицизм, был Дзиро Янасэ, наследный владелец одноименного бизнеса. Это был настоящий гигант, основанный в 1915 году, переживший войну и со временем подгребший под себя эксклюзивный импорт и дистрибуцию практически всех европейских и американских марок. Когда-нибудь о нем будет отдельный рассказ.

Янасэ-сан, позирующий в 1951-м году со своим основным генератором прибыли

***

ФОЛЬКСВАГЕН

Наиболее решительно выступил Фольксваген, в то время находившийся в довольно посредственном финансовом состоянии и на тот момент искавший партнерства с Ниссаном. Не размениваясь по пустякам и прекрасно понимая экономические, административные и социальные аспекты проблемы, он решил начать с организации СП, чтобы выпускать «Пассаты» в Японии. Автомобили бы несли фольксвагеновскую эмблему, но имели 70% японских комплектующих, гораздо более умеренный ценник и пользовались бы преимуществами широкой и густой ниссановской дилерской сети в стране.
Чтобы выжать максимальную отдачу от задумки, Фольксваген-Сантана был не только доработан под правый руль, соответствие местным нормам выхлопа и безопасности, но даже чуть обтесан по габаритам, чтобы поместиться в гораздо более доступный по налогам и страховкам 5-ый класс транспортных средств, чья ширина не должна была превышать 1700 мм.

В 1981-м году начались брачные игры и засылания сватов, а в начале 84-го с конвеера в Канагаве выкатилась первая Сантана. Интересно, что все происходило в полнейшем секрете. Даже Дзиро Янасэ, чья фирма с 1952-го года выступала эксклюзивным импортером Фольксвагена, пребывал в полнейшем неведении. Очевидно оскорбленный произошедшим, этот аксакал рынка саркастически прокомментировал: "Немецкие топ-менеджеры так задирают в заносчивости свои носы, что им сложно целоваться." После чего выразил уверенность в скорой неудаче начинания.
Пророчества дедушки Дзиро были проигнорированы. И первоначальные ожидания были самыми радужными. ФВ мечтал о 200,000 штуках годового выпуска но Ниссан остудил пыл партнера прогнозом, что японский рынок не поглотит больше 60 тысяч в год. Остальное предполагалось отправлять на экспорт. Однако, со временем, как это часто бывает, отношения в союзе охладели, и в 89-м году все закончилось разводом. Одной из основных причин был весьма скромный успех начинания — за все время сотрудничества было выпущено и реализовано менее 50,000 машин. Следующее поколение Пассатов, а также и вся линейка Ауди, ввозилось и реализовывалось уже через собственную импортную структуру Фольксвагена.

***

ОПЕЛЬ

Второй массовый производитель из Германии, Опель, всегда был немного наособицу благодаря своему заокеансокому папе – GM.
Изначально, еще со времен Первой Мировой войны, Опель попадал в Японию через дилершип все того же вездесущего Янасэ, еще Тётаро — основателя фирмы (и отца упоминавшегося выше Дзиро), начавшего заниматься импортными авто аж в 1915 году. Однако, когда в 1925 году Форд открыл свою фабрику в Йокосуке, Дженерал Моторс решили не отставать, и взяли импорт в свои руки. После чего с 1927 года до 1941-го автомобили Опель ввозились в Японию под зонтиком General Motors Japan.

Опели на улицах Токио. Середина 1960-х.

После войны GM, как и остальные, вернулся в страну опосредованно, через местных дилеров. Часть потока – более престижные Кадиллак и Бьюик, а также массовый Шевроле, очень популярный среди служащих американских оккупационных сил – пошли уже привычным путём, через Янасэ. За Олдсмобиль и Опель, а также поставки для Союзного оккупационного командования в Японии отвечала компания Тохо Моторс.
Она была основана Ханаки Оомори, японским бизнесменом, получившим образование в США, и обладавшим хорошими связями в американской администрации. Административный ресурс с японской стороны обеспечивал опальный ветеран политической сцены Такэёси Мики, попавший под Большую Чистку, проведенную Оккупационной администрацией среди политиков и общественных деятелей, связанных с правительством, рулившим страной во время войны с США.

Центр предпродажной подготовки Тохо Моторс, 1969 год. Снаружи видна пара Опелей, внутри Олдсмобиль

Однако, старые контакты и влияние никуда не делись и компания получала через него мощную поддержку в организации своего дела, быстро поднявшись до второго, после Янасэ, импортера в стране.
До конца 60-х годов, пока немецкая техника значительно опережала местные поделия, торговля шла особенно бойко.
Также Тохо Моторс вели весьма агрессивную маркетинговую политику, умудрившись воткнуть Опель Рекорд в популярный полицейский сериал 60-70-х «Гардианы Токио», вытеснив «Форд» с его Таунусом.

В разных сезонах сериала засветились разные поколения Рекорда

Дополнительным фактором популярности была относительная доступность в сравнении с Мерседесами и БМВ. В 1973-м, после Энергокризиса и подорожания бензина, рухнули продажи Олдсмобиля и Опель ненадолго стал главной звездой GM.
Однако, в 1975-м Япония решила наконец заняться чисткой бесконечно загазованного воздуха в своих городах и ввела требования по содержанию вредных веществ в выхлопе. По какой-то причне Опель не смог своевременно доработать свои двигатели и продажи были остановлены. Объем пытались добирать за счет Лянчии и Фиата, перекупив права у обанкротившегося «Роял Моторс».
Но план не сработал — из-за отвратительного качества итальянцев никто не покупал. Не дожидаясь, пока темпераментная техника утянет еще и их на дно финансовой бездны, Тохо Моторс переключились на БМВ.
Опелем же заинтересовался ненасытный Янасэ. Дела поначалу шли замечательно. Огромная дилерская сеть и маркетинговая мощь Янасэ пнула продажи с едва тысячи штук в 92-м сразу до 17 тысяч в 93-м году, когда Янасэ подгреб под себя эксклюзив. К в 1996-м году они смогли реализовать уже 38,000 машин.

Последовавшее затем обновление модельных рядов принесло резко ухудшившееся качество, разочарование переборчивой японской публики и к 99-му продажи упали вдвое, едва дотянувшись до 20 тысяч. Потом с каждым показатели падали все ниже, дойдя до 806 проданных машин в 2006 году, после чего Опель ушел из Японии. Но это уже совсем другая эпоха и другая история.

***

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ, АУДИ и многие другие

Про Даймлер-Бенц особенно рассказывать нечего. По признанию своего CEO Вернера Брейтшвердта в 1985-м году, компания также видела открывающиеся возможности на рынке и грядущее облегчение процедуры ввоза и сертификации. Однако Мерседес — №3 по числу проданных легковых авто на японском рынке – был связан долгосрочным договором об эксклюзивном представительстве все с тем же Янасэ – который, разумеется, совершенно не торопился расставаться с этой курицей, несущей золотые яйца.
Вырваться из любящих стальных объятий японских партнеров Даймлер-Бенцу удалось только в 2005-м году, когда было открыто собственное "заводское" представительство.

Примерно такая же скучная история имела место быть с Ауди. Начали они под крылом все того же дедушки (тогда еще дядюшки) Дзиро Янасэ в 1967 году и прожили с штучными продажами до 1992-го, когда дистрибуция пошла через Фольксваген-Джапан АГ, и потом с 98-го — через Ауди-Джапан АГ. Но конечные продажи по-прежнему шли через Янасэ и несколько других дилерских сетей, типа JAX, и — это, пожалуй, забавно — включая тойотовскую сеть DUO во времена тесного сотрудничества Фольксвагена с Тойотой.
Постепенно объемы подросли — в 2008-м осилили продать аж 16,000 штук, но заметным игроком на японском рынке Кольца-в-ряд никогда не были.
Существует версия, озвучиваемая только в немецкой и английской Вики, что аж 7 лет, с 1989 по 1996 год, существовало некое СП с Хино Моторс по локальной сборке праворуких Аудей. И якобы продолжалась эта петрушка до открытия представительства Ауди-Джапан АГ в 98 году. Но тотальное отсутствие каких-либо упоминаний на это что на японском, что на английском дают повод усомниться. Мое личное и ненавязываемое мнение: пока была большая дружба между Фольксвагеном и Тойотой, под этим же зонтиком решили начать сборку Аудей из машинокомплектов — учитывая аховую популярность марки я сильно сомневаюсь, что кто-то стал бы инвестировать в полноценное сборочное производство полного цикла. Идею проработали и, возможно, даже осилили несколько сот штук. Но на том все дело и закончилось.

Долгие годы спокойной и беззаботной (хотя и не поражающей числом проданных авто) жизни под крылом Янасэ, на смену которой пришло открытие своего представительства - через это прошли практически все европейские и американские производители.

***

БАВАРСКИЙ МОТОРЕНВЕРКЕ

БМВ, как когда-то один юноша по имени Володя Ульянов, наблюдая все эти драмы, решительно пошел своим путем.
Все началось с прибытия в Японию в 1980 году доктора Людера Пайзена, амбициозного и чертовски умного бизнесмена 43 лет, занявшего должность президента свежеорганизованной компании BMW Japan Corporation. Примерно год был потрачен на то, чтобы прощупать почву, осмотреться и разработать план дальнейшей кампании.

Герр Доктор Людер Пайзен в 1985 году

Основным каналом сбыта у БМВ к тому времени стал все тот же неизбежный, как смена сезонов года, Янасэ. Однако их подход категорически не устраивал Пайзена. "Они набивают все марки, что у них есть, как сардины, в одном зале, надеясь, что покупатель хоть на что-то, но клюнет. Но это приводит к размыванию ореола престижа и эксклюзивности немецких премиумных марок!"
А «Балком Трейдинг», когда-то тащивший лямку представительства баварцев во всея Японии, находился на последнем издыхании. Поэтому хитрецу Людеру не стоило большого усилия и средств скупить Балком на корню, со всеми площадями и сотрудниками и получить готовые помещения, склады и квалифицированный персонал на первое время.

Балком, как его знали — всё!

На момент основания заводского представительства прежний, чрезвычайно утомительный и затратный порядок ввоза и омологации импортной техники, получил некоторые послабления. Теперь тест на состав выхлопа должен был проходить только каждый 10ый ввозимый авто, а полную проверку технического состояния – каждый 50ый. Тем не менее, все это по-прежнему затягивало процесс и растягивало сроки поставки минимум на месяц для каждого ввозимого автомобиля.

БМВ начал с того, что инвестировал больше 20 миллионов долларов в собственную сертификационную станцию. Цель мероприятия – ускорить прохождение ввозных процедур.

Далее – реклама. Помимо почти 180 тысяч долларов, регулярно отстегиваемых за полный газетный лист с рекламой BMW Japan Corp в ведущей деловой газете Асахи Симбун, почти 3 миллиона в месяц тратилось на телерекламу. Чей строгий и технократический визуальный ряд категорически отличался от привычных карамельно-лубочных роликов японцев.

Еще больше заинтересовать потенциального клиента – высокооплачиваемого доктора, адвоката или консультанта примерно 40 или более лет, а также представителей зарождающего класса «яппи» — молодых профессионалов – БМВ планировал гораздо более привлекательными ставками кредита. Если Тойота или Ниссан вытряхивали из покупателей «сэдо-гуро» (Седрик-Глория) или Крауна 14-18 процентов годовых при стандартном 3-летнем сроке выплаты, Пайзен предлагал 5-летний контракт со ставкой в 7.8%. Остаточная стоимость немецкого автомобиля также значительно превышала то, на что мог расчитывать владелец отечественной повозки к моменту ее продажи на вторичном рынке.

Самой большой проблемой стала организация дилерской сети. Уговорить местного дилера сменить флаг и перебежать от местного производителя к иностранцам было практически нереально. Ибо для дилера это стало бы концом его карьеры и потерей практически всех клиентов и деловых партнеров.
Поэтому в ход пошли соглашения с теми, кто уже занимался продажами импортных автомобилей – все тот же Янасэ (но уже в роли дилера, а не дистрибьютера), расставшаяся с GM и итальянцами Тохо Моторс и дочки поглощенного Балкома (существующего под своим названием и поныне, кстати).

Дальнейший рост (а он был, и какой!) потребовал уже и вовсе крайних мер – переориентации салонов немецкой мебели и открытие новых, с иголочки, шоурумов, стоивших целое состояние.

Последнее потянуло за собой новую проблему – поиск персонала. Традиционная система (к концу 90-х все поменялось и стало практически как везде), например у Тойоты, заключалась в том, что начинающего сотрудника принимали после школы, лет в 18. Если кандидат показал на тестах достойные способности, Тойота отправляла его получать университетское образование. Середняки шли в профтехнические школы. Попутно всем им Тойота предоставляла жилье, организовывала социальную жизнь, включая услуги корпоративных свах, детсад для детей и так далее. После 40 лет начиналось движение по карьерной лестнице, завершавшееся уходом на пенсию в 65. Переход из компании в компанию практически полностью был исключен. В таком раскладе свободный рынок квалифицированной рабочей силы просто не зарождался.
Если говорить о выпускниках ВУЗов, то лучшие забирали правительственные конторы. Следующие за ними – ведущие частные корпорации. Остальной поток уступал им по всем показателям. Но и с ними Пайзен считал год успешным, если удается рекрутировать 25-30 неофитов.

Начинающие сарариманы, 1985 год.

Самая аховая ситуация была с аборигенным топ-менеджментом. Состоявшиеся профессионалы категорически отказывались от любых предложений. По словам Пайзена, он долго обхаживал одного кандидата на должность исполнительного директора. В ход шло все – дорогие рестораны (традиционно для Японии место, где выковывается принципиальное согласие сторон в любых переговорах), "персоналка" БМВ 735iА, двойной по сравнению с имеющимся оклад, предлагался даже личный парикмахер для его жены – но он не согласился.

Вишенка на торте очень соблазнительного джоб оффера

Отрадой служило лишь то, что поработав несколько лет в БМВ и вкусив сладкого западного ветра свободы, новообращенные становились полностью преданными сотрудниками и даже помыслить не могли о том, чтобы уйти в японскую компанию.

Все эти усилия не пропали даром. В сравнении с 1981-м годом, последним, когда реализация проводилась через местные представительства, и в сумме было реализовано около 3,200 машин, к 88-му году BMW Japan легко достигал цифры в 27,000 проданных авто, наступая на пятки, а временами и обгоняя бюджетный Фольксваген. К слову сказать, Япония стала единственной страной в мире, где стабильно имело место подобная ситуация.

Импортные авто и владение ими потеряли свою стигму антисоциальности, а их доля рынка быстро дошла и перевалила порог в 10% общего рынка легковых автомобилей в стране.
Глядя на очевидный успех баварской марки, остальные производители стали массово переходить на прямые каналы сбыта.

А герр Пайзен, к 90-м годам доросший до вице-президента всея БМВ, отвечающий за сбыт в Юго-Восточной Азии и Индостане, обрел заслуженную славу пророка и первопроходца.
Уйдя на покой, Людер Пайзен открыл для себя преподавательскую деятельность и до недавнего времени вел 4-семестровый курс «Ведение бизнеса в Азии» в университетах Германии и Азии.

И в заключение трейлер одного из популярных полицейских телесериалов того времени, Сэйбу Кейсацу.