![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
hirosimezТараканы относятся к одним из самых живучих существ. Оторви ему голову, облучи радиацией, заморозь, а потом дай оттаять – эта многоногая скотина с грацией маленького гоночного автомобиля вынесет все, отряхнется и поскачет дальше по своим загадочным делам. Также тараканы довольно незаметны – они не оставляют следов жизнедеятельности, запаха, неплохо прячутся и вообще, стараются не привлекать к себе внимания. Но таракан, как и полагается незваным приживалам человека, никогда не вызывает позитивных чувств.
Поэтому немудрено, что американская молва наделила автомобили со схожими свойствами – живучестью, повсеместностью, незаметностью и непритязательной внешностью – кличкой «автодорожный таракан» (Cockroach of the road). Эталонными носителями этого малопочетного звания стали седаны и универсалы на GM-овской « платформе А » . А наиболее почетным представителем можно с уверенностью назвать Бьюик Сэнчури, выпускавшийся с 1983 по 1996 года.
Лучшая Ашка — Сэнчури-универсал
Как обычно, сначала небольшая культурная вводная.
Конец 70-х годов был в Штатах временем херовым, но задорным. Население веселилось по-полной – в тренде секс, драгс и рокен-ролл, безумные цвета и фасоны тряпок, нон-конформизм и показывание среднего пальца устоявшемуся миропорядку и государству в ответ на Вьетнам, инфляцию, перебои с горючим, социальные инициативы, войну с наркотиками и «дабл никель» — федеральный лимит скорости в 55 миль/час (88 км/ч).
Газеты читать и ТВ смотреть – только здоровью вредить. Особенно, если ты полагаешь себя автолюбителем и энтузиастом моторной техники. Ибо вместе с газетами говорящие головы в новостных выпусках твердят как попугаи — будущее будет все более мрачным, нефть бесконечно дорожать, а потом и вовсе скоро закончится. Поэтому и решения для этого апокалипсиса должны быть соответствующие — кардинальные, с ломкой привычек, полные боли и самоограничения. Жопа и беспросветность, в общем.
Концентрация смака — брошюра спортивных опций на Олдс-442 1968 года
Ну посудите сами. Еще какие-то несчастные 5-10 лет назад у тебя был рычащий «Гоут» (Понтиак ГТО) или "Куда" (Плимут-Барракуда) с биг-блоком в 7 с гаком литров и 400+ честных поней под капотом, вечерами ты с друганами и подругами жег резину на четверть-милёвых веселых стартах, бензин стоил сущие гроши и его было залейся, и вообще – жизнь была прекрасна и удивительна.
А сегодня тебя ставят раком, какая-то стремная баба из Вашингтона на пару с бойким слизняком-адвокатом вдруг начинают учить тебя жизни и парить мозг, что твой «гоут» это социально безответственно, вредит природе и будущим поколениям, и вообще, что ездить надо на автобусе или каких-то смешных коробочках, приводимым тем, что ты бы поставил только на газонокосилку… Этак завтра они у тебя отнимут стволы, потом фейрверк на 4 июля, а там и до коммунизма и советов недалеко. Тут хочешь – не хочешь, а начнешь менять реальность, хотя бы и локально, химическим способом.
Серьезные дядьки из Детройта тоже не сказать, что прыгали от счастья. Рекордные продажи начала-середины 70-х уже стали просто далекими воспоминаниями, еще недавно лизавшие пятки бюрократы из Вашингтона вдруг набрали серьезную силу и теперь в каждую единицу продукции приходится закладывать лишние 10% цены на всякий ненавидимый потребителем балласт – системы контроля выхлопа и пассивную безопасность. Из-за чего, чтобы сохранить приемлемый уровень маржинальности, надо кроить и экономить как и где только можно.
Кардинальное решение завтрашнего топливного и выхлопного цореса уже было – его придумали эти чертовы «нипы». Они, как термиты, сначала просто просачивались в трещины и карманы местного рынка, отгрызая кусочек тут, кусочек там. И ведь никто их переднеприводные компакты не принимал всерьез. Но бабахнул Энергокризис, а потом и еще один, и эти чертовы чалматые и айятоллы взяли Америку за интимные части тела и так слегка покрутили пальцами. Постояв часами в очередях за своей пайкой бензина, народонаселение осознало всю неправильность своих путей. И короллы, аккорды и 323ие стали вдруг резко востребованными. Из отделов новых разработок по всему миру доходили вести о питающихся святым духом трехцилиндровых дизелях в литр объема, а японцы уже всерьез прикидывали шансы продаж Кей-каров в США.
Слева направо — Крайслеровская платформа К, Рено-11 она же АМС-Анкор, Форд Эскорт, Форд-Гранада на платформе Фокс, россыпь японских заимствований Крайслера
Не то чтобы отечественная автоиндустрия не реагировала. АМС разделила ложе с лягушатниками из Рено. Крайслер хоть и дышал на ладан и от него многого не ждали, но все же осилил родить «Платформу К» и за копеечку предоставил канал сбыта для компактов Мицубиси, чем и выжил. Форд поскреб по сусекам своих европейских инженерных центров и тоже разродился Эскортом и Платформой «Фокс».
Самый же богатырский замах вышел у GM. В последний год проклинаемой всеми картеровской администрации (1979ый) они выкатили под софиты целую россыпь своих компактов, т.н. X-Bodies. Всем подразделениям досталось по своей вариации на основную тему. Самой массовой был Шевроле-Сайтейшен, приятной ладности хэтчбек и седан с европейским абрисом и американским комфортом и вместительностью.
Впервые про Х-бодиз я прочел у Василия Аксенова в его «Поисках грустного бэби».
«Незадолго до отъезда мы совершили наш первый американский патриотический поступок. Речь шла о покупке колес. Выбор стоял между «Вольво» и «Омегой». Первая была мечтой всех московских жуликов, а потому и нам была известна. О второй никакими сведениями мы не располагали, за исключением того, что она принадлежит к семейству «Олдсмобилей» и сколочена компанией «Дженерал моторе» в черный год американской автоиндустрии 1980-й (вперед на 1981-й) по европейскому стандарту, то есть не в виде огромного крокодила.»
Та самая Омега
Машинки получились без дураков революционными – легкие, компактные, с передним приводом и поперечными двигателями, экономичные и с отменной управляемостью. На фоне барочных одышечных рамных динозавров с зависимыми подвесками они смотрелись как воплощенное в металле будущее – и были на ура восприняты публикой.
В соседней галактике, часто коримой за хроническое отставание от лидеров, подобный тектонический сдвиг в автопроме, кстати, случился лишь самую малость погодя – когда в 85-м появился ВАЗ-2108.
Поначалу Сайтейшины, Скайларки и Омеги разлетались как горячие пирожки. Но очень быстро Мистер и Миссис Паблик вдруг осознали, что их крупно поимели и всучили сырой и страдающий от длинной череды хронических хворей трэш. Эффективные минетжеры из Генеральных Моторов снова с огоньком сплясали на любимых грабельках, повторив недавние подвиги с Шевроле-Вегой, легковым дизелем Олдсмобиль, недоКадиллаком-Цимаррон и чуть более ранним скандалом вокруг Корвейра. Продажи рухнули в одночасье, а разгневанный потребитель, бормоча «никогда больше не куплю это ГМ-овское гагно», выстроился в многомесячные очереди за Аккордами и Сивиками.
Однако, талантливые инженеры и умные руководители у GM все же имелись, и уже через пару лет, в 1982-м, после активного damage control-а публике была предложена новинка – «Платформа А».
По сути это был все тот же Сайтейшен, только чуть растянутый по габаритам и излеченный от самых серьезных косяков. Но на родство особо не напирали, чтобы не ворошить прошлое. Поэтому довольно быстро новинки (Шевроле-Селебрити, Бьюик Сэнчури, Понтиак 6000 и Олдсмобиль Катласс Сиерра) стали мегапопулярными – и оставались таковыми до самой середины 90-х, когда их окончательно вытеснили модели на Платформе W.
В чем же «Ашки» превосходили японцев? Если коротко – то ценой, просторностью, комфортом, толщиной металла (дававшей коррозионную стойкость и лучшую защиту в аварии), неприхотливостью, и тем, что это все же «свои», продукт «домашней команды».
Кстати, интересный момент – с японцами их в те года особо не сравнивали. А сравнивали Платформу А и прежде всего Понтиак-6000, как наиболее «спортивный» – с Ауди-100 (В2). Которые на то время считались эталоном в классе семейных седанов и очень активно продавались – пока Фольксваген не охолонили путем раздутого на пустом месте скандала о самоускоряющихся Ауди-100 (несшей индекс «5000» на штатовском рынке). Ничто не ново под луной, да?
Эталон статусности — большой дом в Калифорнии и Ауди на драйв-вэе
Японские же табакерочки из фольги, хоть и качественно собранные, и легкие в управлении, имели печальную тенденцию сгнивать за год-другой во всех регионах, где использовали дорожную соль. Плюс они были тесные, шумные и плохо подходили под высокие скорости движения (большинство населения предпочитало игнорировать «две пятерки»), бескрайние просторы и зачастую довольно паршивые дороги за пределами мегаполисов.
Да и дилеров было все еще мало, а местные механики мало того, что плохо понимали заморскую машинерию, так еще и заряжали непристойные ценники за запчасти – которые приходилось подолгу ждать — и работу.
Наклепали «Ашек» очень много. Суммируя по отдельным модельным рядам (кто жаждет точных цифр, то может воспоследовать сюда и развлечься сложением) — всяко за пару миллионов.
Во всяком случае достаточно, чтобы по прошествии даже 15 лет после того, как GM-овский конвейер выплюнул последние Сэнчури и Сиерру (они выпускались дольше всех), на рынке по-прежнему был неплохой выбор. Преобладали Бьюики и Олдсы, а вот Шеви и 6000 по большей части уже все сгинули.
Пролетарский Селебрити и семейные ценности — тогда еще активно рекламируемые
Объяснялось это просто – в отличие от пролетарских Шеви и Понтиака, ведших недолгую, но многотрудную жизнь у небогатых и не слишком хорошо заботящихся о них хозяев, Олдсы и Бьюики зачастую покупались пенсионерами и существовали в условиях практически тепличных. Вторая причина заключалась в том, что машины этих двух марок были просто очень хорошо сделаны. Катлас Сиерра даже умудрился в начале 90-х раз оказаться на самой верхушке рейтинга JD Power.
Изначально недорогие, по мере старения они все поголовно съехали на самое ценовое дно рынка. Поэтому, когда у моих друзей встал вопрос приобретения временного, на несколько месяцев, «поджопника» для езды на работу да еще и с бюджетов в 1000 канадских долларов, представители Платформы А были одними из основных кандидатов. При этом рассматривались экземпляры только с двигателем 3.3V6, а глюкавые и немощные 3.1 отсеивались по умолчанию. В теории существовали еще и 4-горшковые «Айрон Дьюки», но нам не попалось ни одного. Подозреваю, что все их носители либо все вернулись в мать-землю в виде оксида железа, либо пошли в Китай на иголки еще до того, как мир задумался о «Проблеме 2000».
3.3V6 же – очень интересный движок. По сути разработка начала 1960-х, он хотя не поражает характеристиками, зато прост как мычание, безотказен как смена времен года, а его чугунные блок и головы, равно как и потроха, по живучести соперничают с Терминатором. Достаточно хотя бы иногда потчевать его самой дешевой минералкой, может поменять помпу (что, благодаря обилию свободного места под капотом можно сделать за полчаса, чуть не забравшись туда как в ванну, с ногами – доказано практикой) или еще чего из навесного – и 3.3 будет булькать до второго пришествия, или как тут говорят, until cows come home.
3300 Во всей своей чугуниево-алюминиевой красе. Почти никакого пластика
Примерно в таком же ключе решен и салон. В него легко попасть и со старческим артритом, и с молодежным ожирением, в багажнике что седана, не говоря уже про универсал, можно напихать самого разнообразного лута, от нескольких бумажных пакетов с «грошериз» (нямкой из супермаркета) до листов гипсокартона. Опционно в универсале можно было получить и 2 дополнительных «тещиных» места – при этом запаска никуда не девалась, так как она жила в крыле (как на жигулях-классике).
Эргономика была неплохой за счет предельной незамысловатости. Совершенно очевидно, что при разработке органов управления – коих-то всего несколько кнопок да 3 ползунка — равнялись на пользователей, чей показатель Ай-Кью можно спутать с температурой остывающего тела, а мелкая моторика ограничивается рубящими и колющими движениями всей пятерней. Аналогично, приборный щиток не беспокоит излишней информацией, ибо многие знания – многия печали, а неведение – благо. Спидометр, пара показометров и небогатая россыпь «ламп для идиотов» (idiot lights), которые показывают лишь терминальную стадию состояния систем. То есть, если уж зажглись, то все, «баста, карапузики, приехали».
При всей этой незатейливости салон – особенно в бежевой гамме – удивительно уютен и удобен. Обзорность идеальная, габариты и видишь, и ощущаешь интуитивно. Все под рукой и лишь профиль спинки дивана неоптимален и после получаса за рулем спина начинает жаловаться. Отсутствие консоли позволяет сучить и простирать конечности вправо, занимать самые замысловатые позы и даже тормозить правой ногой, а давить газ – левой (лучше не спрашивайте, откуда я это знаю).
Подрулевой переключатель в традиционной для американцев, выпущенных до самых поздних 90-х, не поражает четкостью движений и фиксированных положений. Зато поражает хлипкостью и дешевизной пластиковых потрохов своего механизма.
Когда, аки дедушка Пикар, стремительным батискафом опускаешься на самые ценовые глубины автомобильного рынка и начинаешь перебирать имеющиеся в этом придонном осадке предложения, надо быть готовым, что и продающая публика будет под стать. Те, кого принято именовать less fortunate (менее успешные по жизни). «Ровесники века» с отказывающей памятью и милыми причудами. Подростки, которые через одного почему-то оказываются полуразумными личинками хомо (а ведь и сам таким был). Вчерашние иммигранты из этнически-обогащенных регионов мира с альтернативным представлением о допустимом.
Kijiji.ca, как правило, позволяет определить район города по почтовому индексу (хотя не все раскрывают) и отсеять очевидный мусор. Но пара промахов все же случилась. В одном случае – это оказалась рентовка на границе «хорошего» и нищебродского кварталов — нас приветствовал африканский беженец, барыживший зелененький Chrysler LH первых серий, который был сфотграфирован с одного бока, потому что второй, которым он стоял вплотную к забору, имел в порогах прореху, в которую пролезла бы кошка. И несмотря на то, что завести одро не удалось, продавец, сверкая белозубой улыбкой на лоснящейся кофейной роже, заверял нас, что «машина – зверь».
Вторая осечка обитала в небогатом, но приличном «белом» районе. Но на поверку оказался пожилым автомехаником-прохиндеем, зарабатывавшем копеечку на прибавку к пенсии, перепродавая разные старые ведра. Мы было нацелились на Гранд Маркиз 92-го года, но оказалось, что у него тоже по сути нет порогов, а подвеску обслужить уже невозможно, потому все болты прикипели. Хотя, судя по люфтам и стукам в рулевом и глубоких проточках и ржавчине в тормозных дисках, обслуживание-таки очень напрашивалось. Дед особенно запомнился фразой «honest to god» (как перед богом!), которой он регулярно подкреплял свои заявления об идеальности состояния ведра. И доводом, что на нем, мол, ездит его жена, а уж ей бы он не стал давать машину, которая ненадежна и опасна для водителя и окружающих. Даже катать не стали, развернулись и поехали дальше.
Удача нам улыбнулась в другом пенсионерском заповеднике. Жизнерадостный дядька работяжистого вида лет 50-и продавал Сэнчури 92-го года с пробегом около 230,000 км, принадлежащий тестю.
Изначально хотел 1800 долларов. В процессе обсуждения всплыли какие-то вопросы по машине, на которые он ответа не знал – мол, тесть это сам делал. На предложение попробовать спросить у тестя, продаван заржал. «Я бы с радостью, но он месяц назад умер!». Товарищ, с которым мы искали машинки – бывший израильтянин и завсегдатай гаражных распродаж. Поэтому неудивительно, что минут через 15 хихонек, хахонек и задушевных и доверительных интонаций цена упала до 1000. Ударили по рукам, оставили сотку задатка, и поехали в ближайший банк за кэшем. Перед отъездом попросили продавца заполнить свои данные в Договоре купли-продажи, пока мы катаемся. Вернулись через полчаса, которые для продавана прошли весьма плодотворно. Избавление от имущества «обожаемого предка», видимо, преисполнило его такой радостью, что он за время нашего отсутствия успел всосать несколько банок желтого нектара, и потому был изрядно навеселе. Ему хотелось праздника, и он сходу предложил нам принять участие в посиделках. С трудом уговорив его надиктовать свои данные, стаскаться в дом за водительскими правами (которые используются тут вместо паспорта), и заполучив исполненную нетвердой рукой закорючку-подпись, мы убыли восвояси.
С этого момента жизнь Бьюика изменилась радикально. Следующие несколько месяцев золотистый старичок ездил, ускорялся и тормозил в таком темпе, какой он вряд ли испытывал хоть раз раньше. Со слов нового владельца, было очень забавно наблюдать удивленные рожи попутчиков по потоку, наблюдавших такие не пенсионерские эскапады.
Из всего обслуживания, что потребовалось (или было сочтено необходимым), скажу про уже упомянутую помпу, воздушный фильтр и пару смен масла (ездили на машине много).
Десять тысяч километров спустя машина перешла к следующему владельцу. За всю ту же тысячу долларов. Но перед этим на неделю она оказалась в моем распоряжении.
И я вам скажу, что для неспешного и комфортного передвижения внутри города сложно придумать что-то лучше. Мягчайшая подвеска, высокопрофильная резина и приличный дорожный просвет позволяли не вспоминать о бордюрах и колдобинах. Неслышный на низких оборотах двигатель и плавный автомат, с которым было даже сложно понять, сколько в нем скоростей (вроде, четыре). Передний привод замечателен для преодоления сугробов. На этой машине совершенно невозможно схватить «тикет» за превышение скорости. Не только по причине весьма неторопливой сэнчуривской натуры. Тебе в нем просто не хочется никуда торопиться. Тем более, что – спасибо почившему первому владельцу – штатные хрипелки были заменены на неплохие динамики, а место штатного радио заняла магнитола с МР3. Этакий самоходный music box.
Превосходная обзорность помогает при парковке. При всем при этом совершенно не паришься о том, что кто-то может повредить ЛКП на тесной стоянке. Не говоря уже про вмятины – чтобы их оставить, деликатного толчка дверью соседней машины категорически недостаточно. Нужна твердая рука и молоток. То есть то мелкое дорожное недоразумение, что слегка пошершавило низ водительской двери у Бьюика, отправило бы дверь Камри или Аккорда в утиль.
С толщиной металла связана и другая забавная история.
После короткой транзитной остановки у меня, Бьюик стал первым собственным авто у дамы, только что получившей свои первые в жизни водительские права. Как и полагается авто за тыщу, жил Бьюик на улице. И все бы ничего, но это Калгари. А городок наш в летний сезон славен своими грозами с градом. Причем, градом недетским. Типа с шарик для пинг-понга. Или для тенниса. Как повезет. И вот так случилось, что имел место второй вариант.
Как всегда, налетела ниоткуда туча, выхаркнула свой злой груз, улетела, и снова воссияло солнце. А жители выползли на улицы – оценивать ущерб. Как мне рассказала владелица, Бьюик был так припаркован, что его не было видно за стоявшим перед ним новеньким мерседесом Е-класса. Мерседес же из окна было видно замечательно. Вместе со всей учиняемой природой деструкцией – в режиме реального времени. Прямо на глазах крыша и капот Мерседеса стали напоминать мячик для гольфа, потом рассыпалось на сотни осколков заднее стекло и ливень начал запруживать светлый салон…
Затаив дыхание, владелица вышла к Бьюику, заранее прикидывая, где ближайшая разборка и дадут ли за него хотя бы пару сотен. Подойдя к машине, она обнаружила стоявшего там владельца Мерседеса с чувством глубокой и неподдельной обиды и недоумения на лице. Потому что на Бьюике не было ни вмятинки. Ни даже завалящей царапины на краске или скола на стеклах. Владелец Мерса тем временем дозванивался в горячую линию своей страховой. А мои друзья пошли пить чай и возносить хвалу старине Бьюику.
Прошло года полтора. Все это время Бьюик безопасно и безотказно перемещал свою владелицу в пространстве, в иной день накатывая под пару сотен верст. Печка грела зимой, кондиционер остужал в летний зной… Все работало как часы. И только фары – давняя слабость всех американцев – оставляли желать много лучшего. Но пришло время нового авто – более дорогого, более вместительного и универсального. Бьюик снова оказался на kijiji, чтобы через пару недель отправиться к гастарбайтеру с Ньюфаундленда – да-да, все за ту же тыщу долларов. Самое смешное, что он вернулся в тот же район города, где мы его когда-то купили. Я даже замечал его потом пару раз на улице – курилка был жив и, видимо, вполне здоров, так как оставался мобильным в самый разгар зимних холодов.
Потом его следы окончательно потерялись, но Бьюик остался жить в благодарной памяти всех его владельцев. А я так нет-нет, да залезу на японские аукционы, да повздыхаю над универсалами за пригорошню иен… И также думается мне, что если бы судьба снова занесла на историческую родину и пришлось там жить, то не могу придумать более подходящего автомобиля под тамошние суровые условия эксплуатации. Идеальный таракан для московских или питерских дорог и улиц – незаметный, надежный, простой и очень, очень живучий.
Поэтому немудрено, что американская молва наделила автомобили со схожими свойствами – живучестью, повсеместностью, незаметностью и непритязательной внешностью – кличкой «автодорожный таракан» (Cockroach of the road). Эталонными носителями этого малопочетного звания стали седаны и универсалы на GM-овской « платформе А » . А наиболее почетным представителем можно с уверенностью назвать Бьюик Сэнчури, выпускавшийся с 1983 по 1996 года.
Лучшая Ашка — Сэнчури-универсал
Как обычно, сначала небольшая культурная вводная.
Конец 70-х годов был в Штатах временем херовым, но задорным. Население веселилось по-полной – в тренде секс, драгс и рокен-ролл, безумные цвета и фасоны тряпок, нон-конформизм и показывание среднего пальца устоявшемуся миропорядку и государству в ответ на Вьетнам, инфляцию, перебои с горючим, социальные инициативы, войну с наркотиками и «дабл никель» — федеральный лимит скорости в 55 миль/час (88 км/ч).
Газеты читать и ТВ смотреть – только здоровью вредить. Особенно, если ты полагаешь себя автолюбителем и энтузиастом моторной техники. Ибо вместе с газетами говорящие головы в новостных выпусках твердят как попугаи — будущее будет все более мрачным, нефть бесконечно дорожать, а потом и вовсе скоро закончится. Поэтому и решения для этого апокалипсиса должны быть соответствующие — кардинальные, с ломкой привычек, полные боли и самоограничения. Жопа и беспросветность, в общем.
Концентрация смака — брошюра спортивных опций на Олдс-442 1968 года
Ну посудите сами. Еще какие-то несчастные 5-10 лет назад у тебя был рычащий «Гоут» (Понтиак ГТО) или "Куда" (Плимут-Барракуда) с биг-блоком в 7 с гаком литров и 400+ честных поней под капотом, вечерами ты с друганами и подругами жег резину на четверть-милёвых веселых стартах, бензин стоил сущие гроши и его было залейся, и вообще – жизнь была прекрасна и удивительна.
А сегодня тебя ставят раком, какая-то стремная баба из Вашингтона на пару с бойким слизняком-адвокатом вдруг начинают учить тебя жизни и парить мозг, что твой «гоут» это социально безответственно, вредит природе и будущим поколениям, и вообще, что ездить надо на автобусе или каких-то смешных коробочках, приводимым тем, что ты бы поставил только на газонокосилку… Этак завтра они у тебя отнимут стволы, потом фейрверк на 4 июля, а там и до коммунизма и советов недалеко. Тут хочешь – не хочешь, а начнешь менять реальность, хотя бы и локально, химическим способом.
Серьезные дядьки из Детройта тоже не сказать, что прыгали от счастья. Рекордные продажи начала-середины 70-х уже стали просто далекими воспоминаниями, еще недавно лизавшие пятки бюрократы из Вашингтона вдруг набрали серьезную силу и теперь в каждую единицу продукции приходится закладывать лишние 10% цены на всякий ненавидимый потребителем балласт – системы контроля выхлопа и пассивную безопасность. Из-за чего, чтобы сохранить приемлемый уровень маржинальности, надо кроить и экономить как и где только можно.
Кардинальное решение завтрашнего топливного и выхлопного цореса уже было – его придумали эти чертовы «нипы». Они, как термиты, сначала просто просачивались в трещины и карманы местного рынка, отгрызая кусочек тут, кусочек там. И ведь никто их переднеприводные компакты не принимал всерьез. Но бабахнул Энергокризис, а потом и еще один, и эти чертовы чалматые и айятоллы взяли Америку за интимные части тела и так слегка покрутили пальцами. Постояв часами в очередях за своей пайкой бензина, народонаселение осознало всю неправильность своих путей. И короллы, аккорды и 323ие стали вдруг резко востребованными. Из отделов новых разработок по всему миру доходили вести о питающихся святым духом трехцилиндровых дизелях в литр объема, а японцы уже всерьез прикидывали шансы продаж Кей-каров в США.
Слева направо — Крайслеровская платформа К, Рено-11 она же АМС-Анкор, Форд Эскорт, Форд-Гранада на платформе Фокс, россыпь японских заимствований Крайслера
Не то чтобы отечественная автоиндустрия не реагировала. АМС разделила ложе с лягушатниками из Рено. Крайслер хоть и дышал на ладан и от него многого не ждали, но все же осилил родить «Платформу К» и за копеечку предоставил канал сбыта для компактов Мицубиси, чем и выжил. Форд поскреб по сусекам своих европейских инженерных центров и тоже разродился Эскортом и Платформой «Фокс».
Самый же богатырский замах вышел у GM. В последний год проклинаемой всеми картеровской администрации (1979ый) они выкатили под софиты целую россыпь своих компактов, т.н. X-Bodies. Всем подразделениям досталось по своей вариации на основную тему. Самой массовой был Шевроле-Сайтейшен, приятной ладности хэтчбек и седан с европейским абрисом и американским комфортом и вместительностью.
Впервые про Х-бодиз я прочел у Василия Аксенова в его «Поисках грустного бэби».
«Незадолго до отъезда мы совершили наш первый американский патриотический поступок. Речь шла о покупке колес. Выбор стоял между «Вольво» и «Омегой». Первая была мечтой всех московских жуликов, а потому и нам была известна. О второй никакими сведениями мы не располагали, за исключением того, что она принадлежит к семейству «Олдсмобилей» и сколочена компанией «Дженерал моторе» в черный год американской автоиндустрии 1980-й (вперед на 1981-й) по европейскому стандарту, то есть не в виде огромного крокодила.»
Та самая Омега
Машинки получились без дураков революционными – легкие, компактные, с передним приводом и поперечными двигателями, экономичные и с отменной управляемостью. На фоне барочных одышечных рамных динозавров с зависимыми подвесками они смотрелись как воплощенное в металле будущее – и были на ура восприняты публикой.
В соседней галактике, часто коримой за хроническое отставание от лидеров, подобный тектонический сдвиг в автопроме, кстати, случился лишь самую малость погодя – когда в 85-м появился ВАЗ-2108.
Поначалу Сайтейшины, Скайларки и Омеги разлетались как горячие пирожки. Но очень быстро Мистер и Миссис Паблик вдруг осознали, что их крупно поимели и всучили сырой и страдающий от длинной череды хронических хворей трэш. Эффективные минетжеры из Генеральных Моторов снова с огоньком сплясали на любимых грабельках, повторив недавние подвиги с Шевроле-Вегой, легковым дизелем Олдсмобиль, недоКадиллаком-Цимаррон и чуть более ранним скандалом вокруг Корвейра. Продажи рухнули в одночасье, а разгневанный потребитель, бормоча «никогда больше не куплю это ГМ-овское гагно», выстроился в многомесячные очереди за Аккордами и Сивиками.
Однако, талантливые инженеры и умные руководители у GM все же имелись, и уже через пару лет, в 1982-м, после активного damage control-а публике была предложена новинка – «Платформа А».
По сути это был все тот же Сайтейшен, только чуть растянутый по габаритам и излеченный от самых серьезных косяков. Но на родство особо не напирали, чтобы не ворошить прошлое. Поэтому довольно быстро новинки (Шевроле-Селебрити, Бьюик Сэнчури, Понтиак 6000 и Олдсмобиль Катласс Сиерра) стали мегапопулярными – и оставались таковыми до самой середины 90-х, когда их окончательно вытеснили модели на Платформе W.
В чем же «Ашки» превосходили японцев? Если коротко – то ценой, просторностью, комфортом, толщиной металла (дававшей коррозионную стойкость и лучшую защиту в аварии), неприхотливостью, и тем, что это все же «свои», продукт «домашней команды».
Кстати, интересный момент – с японцами их в те года особо не сравнивали. А сравнивали Платформу А и прежде всего Понтиак-6000, как наиболее «спортивный» – с Ауди-100 (В2). Которые на то время считались эталоном в классе семейных седанов и очень активно продавались – пока Фольксваген не охолонили путем раздутого на пустом месте скандала о самоускоряющихся Ауди-100 (несшей индекс «5000» на штатовском рынке). Ничто не ново под луной, да?
Эталон статусности — большой дом в Калифорнии и Ауди на драйв-вэе
Японские же табакерочки из фольги, хоть и качественно собранные, и легкие в управлении, имели печальную тенденцию сгнивать за год-другой во всех регионах, где использовали дорожную соль. Плюс они были тесные, шумные и плохо подходили под высокие скорости движения (большинство населения предпочитало игнорировать «две пятерки»), бескрайние просторы и зачастую довольно паршивые дороги за пределами мегаполисов.
Да и дилеров было все еще мало, а местные механики мало того, что плохо понимали заморскую машинерию, так еще и заряжали непристойные ценники за запчасти – которые приходилось подолгу ждать — и работу.
Наклепали «Ашек» очень много. Суммируя по отдельным модельным рядам (кто жаждет точных цифр, то может воспоследовать сюда и развлечься сложением) — всяко за пару миллионов.
Во всяком случае достаточно, чтобы по прошествии даже 15 лет после того, как GM-овский конвейер выплюнул последние Сэнчури и Сиерру (они выпускались дольше всех), на рынке по-прежнему был неплохой выбор. Преобладали Бьюики и Олдсы, а вот Шеви и 6000 по большей части уже все сгинули.
Пролетарский Селебрити и семейные ценности — тогда еще активно рекламируемые
Объяснялось это просто – в отличие от пролетарских Шеви и Понтиака, ведших недолгую, но многотрудную жизнь у небогатых и не слишком хорошо заботящихся о них хозяев, Олдсы и Бьюики зачастую покупались пенсионерами и существовали в условиях практически тепличных. Вторая причина заключалась в том, что машины этих двух марок были просто очень хорошо сделаны. Катлас Сиерра даже умудрился в начале 90-х раз оказаться на самой верхушке рейтинга JD Power.
Изначально недорогие, по мере старения они все поголовно съехали на самое ценовое дно рынка. Поэтому, когда у моих друзей встал вопрос приобретения временного, на несколько месяцев, «поджопника» для езды на работу да еще и с бюджетов в 1000 канадских долларов, представители Платформы А были одними из основных кандидатов. При этом рассматривались экземпляры только с двигателем 3.3V6, а глюкавые и немощные 3.1 отсеивались по умолчанию. В теории существовали еще и 4-горшковые «Айрон Дьюки», но нам не попалось ни одного. Подозреваю, что все их носители либо все вернулись в мать-землю в виде оксида железа, либо пошли в Китай на иголки еще до того, как мир задумался о «Проблеме 2000».
3.3V6 же – очень интересный движок. По сути разработка начала 1960-х, он хотя не поражает характеристиками, зато прост как мычание, безотказен как смена времен года, а его чугунные блок и головы, равно как и потроха, по живучести соперничают с Терминатором. Достаточно хотя бы иногда потчевать его самой дешевой минералкой, может поменять помпу (что, благодаря обилию свободного места под капотом можно сделать за полчаса, чуть не забравшись туда как в ванну, с ногами – доказано практикой) или еще чего из навесного – и 3.3 будет булькать до второго пришествия, или как тут говорят, until cows come home.
3300 Во всей своей чугуниево-алюминиевой красе. Почти никакого пластика
Примерно в таком же ключе решен и салон. В него легко попасть и со старческим артритом, и с молодежным ожирением, в багажнике что седана, не говоря уже про универсал, можно напихать самого разнообразного лута, от нескольких бумажных пакетов с «грошериз» (нямкой из супермаркета) до листов гипсокартона. Опционно в универсале можно было получить и 2 дополнительных «тещиных» места – при этом запаска никуда не девалась, так как она жила в крыле (как на жигулях-классике).
Эргономика была неплохой за счет предельной незамысловатости. Совершенно очевидно, что при разработке органов управления – коих-то всего несколько кнопок да 3 ползунка — равнялись на пользователей, чей показатель Ай-Кью можно спутать с температурой остывающего тела, а мелкая моторика ограничивается рубящими и колющими движениями всей пятерней. Аналогично, приборный щиток не беспокоит излишней информацией, ибо многие знания – многия печали, а неведение – благо. Спидометр, пара показометров и небогатая россыпь «ламп для идиотов» (idiot lights), которые показывают лишь терминальную стадию состояния систем. То есть, если уж зажглись, то все, «баста, карапузики, приехали».
При всей этой незатейливости салон – особенно в бежевой гамме – удивительно уютен и удобен. Обзорность идеальная, габариты и видишь, и ощущаешь интуитивно. Все под рукой и лишь профиль спинки дивана неоптимален и после получаса за рулем спина начинает жаловаться. Отсутствие консоли позволяет сучить и простирать конечности вправо, занимать самые замысловатые позы и даже тормозить правой ногой, а давить газ – левой (лучше не спрашивайте, откуда я это знаю).
Подрулевой переключатель в традиционной для американцев, выпущенных до самых поздних 90-х, не поражает четкостью движений и фиксированных положений. Зато поражает хлипкостью и дешевизной пластиковых потрохов своего механизма.
Когда, аки дедушка Пикар, стремительным батискафом опускаешься на самые ценовые глубины автомобильного рынка и начинаешь перебирать имеющиеся в этом придонном осадке предложения, надо быть готовым, что и продающая публика будет под стать. Те, кого принято именовать less fortunate (менее успешные по жизни). «Ровесники века» с отказывающей памятью и милыми причудами. Подростки, которые через одного почему-то оказываются полуразумными личинками хомо (а ведь и сам таким был). Вчерашние иммигранты из этнически-обогащенных регионов мира с альтернативным представлением о допустимом.
Kijiji.ca, как правило, позволяет определить район города по почтовому индексу (хотя не все раскрывают) и отсеять очевидный мусор. Но пара промахов все же случилась. В одном случае – это оказалась рентовка на границе «хорошего» и нищебродского кварталов — нас приветствовал африканский беженец, барыживший зелененький Chrysler LH первых серий, который был сфотграфирован с одного бока, потому что второй, которым он стоял вплотную к забору, имел в порогах прореху, в которую пролезла бы кошка. И несмотря на то, что завести одро не удалось, продавец, сверкая белозубой улыбкой на лоснящейся кофейной роже, заверял нас, что «машина – зверь».
Вторая осечка обитала в небогатом, но приличном «белом» районе. Но на поверку оказался пожилым автомехаником-прохиндеем, зарабатывавшем копеечку на прибавку к пенсии, перепродавая разные старые ведра. Мы было нацелились на Гранд Маркиз 92-го года, но оказалось, что у него тоже по сути нет порогов, а подвеску обслужить уже невозможно, потому все болты прикипели. Хотя, судя по люфтам и стукам в рулевом и глубоких проточках и ржавчине в тормозных дисках, обслуживание-таки очень напрашивалось. Дед особенно запомнился фразой «honest to god» (как перед богом!), которой он регулярно подкреплял свои заявления об идеальности состояния ведра. И доводом, что на нем, мол, ездит его жена, а уж ей бы он не стал давать машину, которая ненадежна и опасна для водителя и окружающих. Даже катать не стали, развернулись и поехали дальше.
Удача нам улыбнулась в другом пенсионерском заповеднике. Жизнерадостный дядька работяжистого вида лет 50-и продавал Сэнчури 92-го года с пробегом около 230,000 км, принадлежащий тестю.
Изначально хотел 1800 долларов. В процессе обсуждения всплыли какие-то вопросы по машине, на которые он ответа не знал – мол, тесть это сам делал. На предложение попробовать спросить у тестя, продаван заржал. «Я бы с радостью, но он месяц назад умер!». Товарищ, с которым мы искали машинки – бывший израильтянин и завсегдатай гаражных распродаж. Поэтому неудивительно, что минут через 15 хихонек, хахонек и задушевных и доверительных интонаций цена упала до 1000. Ударили по рукам, оставили сотку задатка, и поехали в ближайший банк за кэшем. Перед отъездом попросили продавца заполнить свои данные в Договоре купли-продажи, пока мы катаемся. Вернулись через полчаса, которые для продавана прошли весьма плодотворно. Избавление от имущества «обожаемого предка», видимо, преисполнило его такой радостью, что он за время нашего отсутствия успел всосать несколько банок желтого нектара, и потому был изрядно навеселе. Ему хотелось праздника, и он сходу предложил нам принять участие в посиделках. С трудом уговорив его надиктовать свои данные, стаскаться в дом за водительскими правами (которые используются тут вместо паспорта), и заполучив исполненную нетвердой рукой закорючку-подпись, мы убыли восвояси.
С этого момента жизнь Бьюика изменилась радикально. Следующие несколько месяцев золотистый старичок ездил, ускорялся и тормозил в таком темпе, какой он вряд ли испытывал хоть раз раньше. Со слов нового владельца, было очень забавно наблюдать удивленные рожи попутчиков по потоку, наблюдавших такие не пенсионерские эскапады.
Из всего обслуживания, что потребовалось (или было сочтено необходимым), скажу про уже упомянутую помпу, воздушный фильтр и пару смен масла (ездили на машине много).
Десять тысяч километров спустя машина перешла к следующему владельцу. За всю ту же тысячу долларов. Но перед этим на неделю она оказалась в моем распоряжении.
И я вам скажу, что для неспешного и комфортного передвижения внутри города сложно придумать что-то лучше. Мягчайшая подвеска, высокопрофильная резина и приличный дорожный просвет позволяли не вспоминать о бордюрах и колдобинах. Неслышный на низких оборотах двигатель и плавный автомат, с которым было даже сложно понять, сколько в нем скоростей (вроде, четыре). Передний привод замечателен для преодоления сугробов. На этой машине совершенно невозможно схватить «тикет» за превышение скорости. Не только по причине весьма неторопливой сэнчуривской натуры. Тебе в нем просто не хочется никуда торопиться. Тем более, что – спасибо почившему первому владельцу – штатные хрипелки были заменены на неплохие динамики, а место штатного радио заняла магнитола с МР3. Этакий самоходный music box.
Превосходная обзорность помогает при парковке. При всем при этом совершенно не паришься о том, что кто-то может повредить ЛКП на тесной стоянке. Не говоря уже про вмятины – чтобы их оставить, деликатного толчка дверью соседней машины категорически недостаточно. Нужна твердая рука и молоток. То есть то мелкое дорожное недоразумение, что слегка пошершавило низ водительской двери у Бьюика, отправило бы дверь Камри или Аккорда в утиль.
С толщиной металла связана и другая забавная история.
После короткой транзитной остановки у меня, Бьюик стал первым собственным авто у дамы, только что получившей свои первые в жизни водительские права. Как и полагается авто за тыщу, жил Бьюик на улице. И все бы ничего, но это Калгари. А городок наш в летний сезон славен своими грозами с градом. Причем, градом недетским. Типа с шарик для пинг-понга. Или для тенниса. Как повезет. И вот так случилось, что имел место второй вариант.
Как всегда, налетела ниоткуда туча, выхаркнула свой злой груз, улетела, и снова воссияло солнце. А жители выползли на улицы – оценивать ущерб. Как мне рассказала владелица, Бьюик был так припаркован, что его не было видно за стоявшим перед ним новеньким мерседесом Е-класса. Мерседес же из окна было видно замечательно. Вместе со всей учиняемой природой деструкцией – в режиме реального времени. Прямо на глазах крыша и капот Мерседеса стали напоминать мячик для гольфа, потом рассыпалось на сотни осколков заднее стекло и ливень начал запруживать светлый салон…
Затаив дыхание, владелица вышла к Бьюику, заранее прикидывая, где ближайшая разборка и дадут ли за него хотя бы пару сотен. Подойдя к машине, она обнаружила стоявшего там владельца Мерседеса с чувством глубокой и неподдельной обиды и недоумения на лице. Потому что на Бьюике не было ни вмятинки. Ни даже завалящей царапины на краске или скола на стеклах. Владелец Мерса тем временем дозванивался в горячую линию своей страховой. А мои друзья пошли пить чай и возносить хвалу старине Бьюику.
Прошло года полтора. Все это время Бьюик безопасно и безотказно перемещал свою владелицу в пространстве, в иной день накатывая под пару сотен верст. Печка грела зимой, кондиционер остужал в летний зной… Все работало как часы. И только фары – давняя слабость всех американцев – оставляли желать много лучшего. Но пришло время нового авто – более дорогого, более вместительного и универсального. Бьюик снова оказался на kijiji, чтобы через пару недель отправиться к гастарбайтеру с Ньюфаундленда – да-да, все за ту же тыщу долларов. Самое смешное, что он вернулся в тот же район города, где мы его когда-то купили. Я даже замечал его потом пару раз на улице – курилка был жив и, видимо, вполне здоров, так как оставался мобильным в самый разгар зимних холодов.
Потом его следы окончательно потерялись, но Бьюик остался жить в благодарной памяти всех его владельцев. А я так нет-нет, да залезу на японские аукционы, да повздыхаю над универсалами за пригорошню иен… И также думается мне, что если бы судьба снова занесла на историческую родину и пришлось там жить, то не могу придумать более подходящего автомобиля под тамошние суровые условия эксплуатации. Идеальный таракан для московских или питерских дорог и улиц – незаметный, надежный, простой и очень, очень живучий.
