![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
hirosimezСмотреть нынешние обзоры, особенно когда они «официальные», благословленные производителями и до последнего чиха заорганизованные маркетологическими службами – тоска смертная. Все, от общей подачи до отдельных реплик идут как под копирку, услышать какую-то отсебятину и откровения практически нереально. Тем более интересно, как это бывало в заповедные времена, когда целлулоидные мальчики и девочки пиара не расплодились по отделам связей с прессой – когда этих отделов-то и не было, считай. Когда автожурналистикой занимались в массе своей только очень сильно болеющие этой темой энтузиасты, а не прожженные коммерсы с гладким и лишенным индивидуальности слогом. В общем, взгляд из Car&Driver 1974 года в еще более далекое прошлое, примерно в 1963-й или 64-ый год.
Warren Weith
Авторская колонка в Car&Driver, Ноябрь 1974 года
Я не выбирался в Детройт с тех еще пор, когда Хорошие времена сменились на Плохие. И все там сейчас сидят как на иголках. Прежде пустить в одно из офисных зданий, меня бы через что только не протащили, исключая разве что фотографию в антураже полицейского отчета с приложенными отпечатками пальцев. Я так предполагаю, они стоят на страже какой-то очень секретной информации. К концу дня меня осенило, что за секрет они тут скрывают: ведем дела как обычно – выпускаем то, что уже продается.
По дороге домой, сидя в салоне авиалайнера, я размышлял о своих прежних командировках и встречах с автопроизводителями, а также о том, как много и одновременно как мало все поменялось. Картинки из прошлого завертелись у меня в голове в момент, когда пилот 727-ого Боинга «Америкэн» (компании American Airlines – прим. перев.) заложил вираж, чтобы обойти грозовую тучу, которая клубилась по краю детройтского аэропорта. Мы сидели, пристегнутые ремнями, с поднятыми спинками кресел и неслись под вой турбин в небеса, и при этом ни один из моих попутчиков даже не оторвался от своего «Уолл Стрит Джорнала».
Я же вспомнил, как давным-давно я болтался в небе над Чикаго в DC-4, прежде чем взять курс на Саут-Бенд, штат Индиана, чтобы нанести визит на фабрику Студабекер-Паккард. В DC-4 можно сидеть и наблюдать, как вибрируют капоты над двигателями, а выхлопы плюются голубым пламенем. По своему это было не хуже, чем показ кино в полете. И когда двигатели глохли – а происходило это с ними регулярно – ты узнавал об этом первым. Вне всякого сомнения, во всем этом было нечто восхитительное. Мне запомнилось, что для DC-4, перенесшего меня из Нью-Йорка в Чикаго, и методично пересчитавшего на этом маршруте все воздушные ухабы и ямы, было ниже его достоинства снизойти до посадки в Саут-Бенде. Чтобы попасть в конечную точку назначения, нужно было пересесть на самолет поменьше – логично несший обозначение DC-3. Подозреваю, что если бы мой путь лежал в селение еще меньше, чем Саут-Бенд, для завершения моего приятного путешествия, мне были бы предложены последовательно DC-2 и DC-1. Интересная особенность «Трешки» заключается в том, что в отличие от «Четверки», его посадочное шасси имеет два больших колеса впереди и одно маленькое под самым хвостом. Это значило, что в состоянии покоя нос самолета был задран к небу, и чтобы попасть на свое место, надо было совершить небольшое восхождение. DC-2, подозреваю, имеет опоры в виде лыж, а DC-1 просто запускают в небо посредством командной работы с ручной катапультой.
DC-4 и DC-3. Иллюстрация из интернета.
Если мне не изменяет память, моими единственными попутчиками на перелете Чикаго-Саут-Бенд были 14 фиолетововолосых матрон, возращавшихся из Города Ветров (одно из прозвищ Чикаго – прим. перев.) с закупок всевозможной домашней техники, которую они приволокли с собой на борт… Что вдребезги разбивало любовно выстраиваемый в моем внутреннем зрении образ бывалого автожурналиста, отважно отправляющегося прямо в пасть акул автоиндустрии.
Аэропорт Саут-Бенда также не особо способствовал поддержанию этого образа. Больше всего он напоминал терминал Грейхаунда (линии дальнего автобусного сообщения – прим. перев.), в котором забыли поставить автоматы по продаже хот-догов. Окончательно же разбила тщательно пестуемый с момента отбытия из Нью-Йорка образ поездка на арендном Студебекере, у которого так отчаяно выл задний мост, что было не слышно радио.
Но даже если бы от иллюзии что-то осталось, главный пресс-агент Студебекера, Рэд Локвуд, растоптал бы и то немногое. Когда я зашел в его кабинет, он ненадолго оторвался от бумаг и пробормотал утвердительно: «А, ты тот парнишка, который хочет прокатиться на спортивном Мерседесе 190…» (в то время Студебекер являлся ведущим дистрибутером Мерседеса в США. Люди в Саут-Бенде думали в правильном направлении – вот только на 20 лет опережая время).
Картинка из современного рассказываемой истории издания, для привлечения внимания
С этими словами Рэд начал шуровать у себя в столе, наконец выудив оттуда большущий ключ, к которому проволокой была привязана не менее устрашающих размеров засаленная деревяшка. «Слушай, у меня совершенно нет времени ехать с тобой на полигон, но вот тебе ключ от главных ворот – отправляйся туда и просто найди сторожа. Он будет знать, что ты не посторонний, так как у тебя будет этот ключ от ворот.» Вот и вся вся битва с акулами автоиндустрии.
Когда я добрался до полигона – напрочь заросший бурьяном и по престижности антуража соперничавший с футбольным полем самой лузерской команды деревенской лиги – мне пришлось потратить полчаса, чтобы найти сторожа. Он держал оборону от уличной жары в единственном помещении с кондиционером.
«Там снаружи чертовски жарко, чтобы шляться на своих двоих», — приветствовал он меня. — Один хрен никому в башку не придет идея угонять Студебекер. Они и забесплатно-то никому не сдались. А что до тех швабских таратаек, так никто в жисть не разберется как в них передачи включать». Н-да, еще одна акула автобизнеса. «Бери здесь любую машину, какую хочешь. Они все там, в том здоровом сарае. Ключи лентой примотаны к рулю. Только катайся на одной за раз и ставь их туда же, где взял. И это, ключи обратно приматывай на руль. Это важнее всего. А то мне жопу оторвут, если ключа не окажется на месте.»
Это стало одним из лучших дней моей жизни. Сарай был забит автомобилями — Паккардами, Студебекерами и Мерседесами. Все Мерседесы были новенькими, только последних моделей, а вот среди остальных попадались даже модели из тридцатых. Это был как импровизированный практический урок в истории автомобильных технологий. Не помню, удалось ли мне проехаться на них всех – но я очень сильно постарался в этом преуспеть. Старые Паккарды оказались очень точными в реакциях, но тяжелыми в управлении. По мере того, как я переходил к более современным моделям, они теряли в весе – и в прецизионности. У Студебекеров никакой системы не наблюдалось, и удачные (на мой вкус) годы чередовались с плохими. Один здоровенный седан носил самое безумное название для автомобиля – Диктатор. Но мне сомнительно, что хоть один из них попал к дилерам под таким названием, а не был переименован в Президента или как-то так. Но в любом случае, сам автомобиль был запоминающимся.
Автомобили Мерседес-Бенц были как научная дисциплина о самих себе. На тот момент я ни разу не сидел ни в одном, не говоря уже о том, чтобы порулить. Поначалу они мне показались скучными, не отмеченными ни выдающейся динамикой, ни управляемостью. Но по мере того, как я наматывал круги по полигону под палящим полуденным солнцем, я вдруг понял, что у Мерседесов ни один аспект их поведения не довлел над остальными. То есть в них не нужно было компенсировать перекосы в характере. Абсолютно все они выполняли хорошо – не броско и выразительно, но просто — хорошо. В них чувствовались терпеливый труд и вдумчивый анализ инженеров, положенные на приведение всех параметров к требуемому компромиссу.
К тому моменту, когда я, наконец, прикрепил обратно все ключи на место, а все машины снова стояли по линеечке, сторож уже ушел домой. Я запер ворота и поехал обратно к административному корпусу. Он тоже оказался на замке, закрытый наглухо, как осаждаемая крепость. Я проехался по близлежащим барам и прошерстил телефонную книгу на предмет всех Локвудов в городе. Безуспешно. Но я смог нарыть номер девицы, которая работала в отделе по связям с прессой. Когда я до нее дозвонился, она долго не могла придумать, что же мне делать с моим ключом от ворот полигона. Весь Саут-Бенд был по сути населенным пунктом компании и этой компанией был Студебекер. Так что она предложила, чтобы я, если захочу, поймал бы такси и заплатил таксисту, чтобы он на следующее утро забросил ключи в офис. Но она сама не хотела иметь никакого дела с этими ключами, так как у нее могли бы возникнуть проблемы. В результате мы пришли к устраивающему всех компромиссу, при котором винить было бы некого: она утром скажет своему боссу, что парнишка, который прилетел из Нью-Йорка, чтобы протестировать 190SL, позвонил ей вечером и сказал, что оставил ключи от полигона под четвертым столбом от ворот. Я так понимаю, что ключ они нашли, потому что Студебекер еще продержался три или четыре года после этого.
И я тоже нашел свой ключ… Ключ к современной автоиндустрии, которая, вне зависимости от количества компьютеров, выпускников Гарвардской школы бизнеса и охранников на входе, управляется так же, как управлялся старина Студебекер-Паккард. Все что их поддерживает на плаву – что они дают абсолютный необходимый минимум для удовлетворения спроса на то, что стало базовой потребностью – на современный автомобиль.
Warren Weith
Авторская колонка в Car&Driver, Ноябрь 1974 года
Я не выбирался в Детройт с тех еще пор, когда Хорошие времена сменились на Плохие. И все там сейчас сидят как на иголках. Прежде пустить в одно из офисных зданий, меня бы через что только не протащили, исключая разве что фотографию в антураже полицейского отчета с приложенными отпечатками пальцев. Я так предполагаю, они стоят на страже какой-то очень секретной информации. К концу дня меня осенило, что за секрет они тут скрывают: ведем дела как обычно – выпускаем то, что уже продается.
По дороге домой, сидя в салоне авиалайнера, я размышлял о своих прежних командировках и встречах с автопроизводителями, а также о том, как много и одновременно как мало все поменялось. Картинки из прошлого завертелись у меня в голове в момент, когда пилот 727-ого Боинга «Америкэн» (компании American Airlines – прим. перев.) заложил вираж, чтобы обойти грозовую тучу, которая клубилась по краю детройтского аэропорта. Мы сидели, пристегнутые ремнями, с поднятыми спинками кресел и неслись под вой турбин в небеса, и при этом ни один из моих попутчиков даже не оторвался от своего «Уолл Стрит Джорнала».
Я же вспомнил, как давным-давно я болтался в небе над Чикаго в DC-4, прежде чем взять курс на Саут-Бенд, штат Индиана, чтобы нанести визит на фабрику Студабекер-Паккард. В DC-4 можно сидеть и наблюдать, как вибрируют капоты над двигателями, а выхлопы плюются голубым пламенем. По своему это было не хуже, чем показ кино в полете. И когда двигатели глохли – а происходило это с ними регулярно – ты узнавал об этом первым. Вне всякого сомнения, во всем этом было нечто восхитительное. Мне запомнилось, что для DC-4, перенесшего меня из Нью-Йорка в Чикаго, и методично пересчитавшего на этом маршруте все воздушные ухабы и ямы, было ниже его достоинства снизойти до посадки в Саут-Бенде. Чтобы попасть в конечную точку назначения, нужно было пересесть на самолет поменьше – логично несший обозначение DC-3. Подозреваю, что если бы мой путь лежал в селение еще меньше, чем Саут-Бенд, для завершения моего приятного путешествия, мне были бы предложены последовательно DC-2 и DC-1. Интересная особенность «Трешки» заключается в том, что в отличие от «Четверки», его посадочное шасси имеет два больших колеса впереди и одно маленькое под самым хвостом. Это значило, что в состоянии покоя нос самолета был задран к небу, и чтобы попасть на свое место, надо было совершить небольшое восхождение. DC-2, подозреваю, имеет опоры в виде лыж, а DC-1 просто запускают в небо посредством командной работы с ручной катапультой.
DC-4 и DC-3. Иллюстрация из интернета.
Если мне не изменяет память, моими единственными попутчиками на перелете Чикаго-Саут-Бенд были 14 фиолетововолосых матрон, возращавшихся из Города Ветров (одно из прозвищ Чикаго – прим. перев.) с закупок всевозможной домашней техники, которую они приволокли с собой на борт… Что вдребезги разбивало любовно выстраиваемый в моем внутреннем зрении образ бывалого автожурналиста, отважно отправляющегося прямо в пасть акул автоиндустрии.
Аэропорт Саут-Бенда также не особо способствовал поддержанию этого образа. Больше всего он напоминал терминал Грейхаунда (линии дальнего автобусного сообщения – прим. перев.), в котором забыли поставить автоматы по продаже хот-догов. Окончательно же разбила тщательно пестуемый с момента отбытия из Нью-Йорка образ поездка на арендном Студебекере, у которого так отчаяно выл задний мост, что было не слышно радио.
Но даже если бы от иллюзии что-то осталось, главный пресс-агент Студебекера, Рэд Локвуд, растоптал бы и то немногое. Когда я зашел в его кабинет, он ненадолго оторвался от бумаг и пробормотал утвердительно: «А, ты тот парнишка, который хочет прокатиться на спортивном Мерседесе 190…» (в то время Студебекер являлся ведущим дистрибутером Мерседеса в США. Люди в Саут-Бенде думали в правильном направлении – вот только на 20 лет опережая время).
Картинка из современного рассказываемой истории издания, для привлечения внимания
С этими словами Рэд начал шуровать у себя в столе, наконец выудив оттуда большущий ключ, к которому проволокой была привязана не менее устрашающих размеров засаленная деревяшка. «Слушай, у меня совершенно нет времени ехать с тобой на полигон, но вот тебе ключ от главных ворот – отправляйся туда и просто найди сторожа. Он будет знать, что ты не посторонний, так как у тебя будет этот ключ от ворот.» Вот и вся вся битва с акулами автоиндустрии.
Когда я добрался до полигона – напрочь заросший бурьяном и по престижности антуража соперничавший с футбольным полем самой лузерской команды деревенской лиги – мне пришлось потратить полчаса, чтобы найти сторожа. Он держал оборону от уличной жары в единственном помещении с кондиционером.
«Там снаружи чертовски жарко, чтобы шляться на своих двоих», — приветствовал он меня. — Один хрен никому в башку не придет идея угонять Студебекер. Они и забесплатно-то никому не сдались. А что до тех швабских таратаек, так никто в жисть не разберется как в них передачи включать». Н-да, еще одна акула автобизнеса. «Бери здесь любую машину, какую хочешь. Они все там, в том здоровом сарае. Ключи лентой примотаны к рулю. Только катайся на одной за раз и ставь их туда же, где взял. И это, ключи обратно приматывай на руль. Это важнее всего. А то мне жопу оторвут, если ключа не окажется на месте.»
Это стало одним из лучших дней моей жизни. Сарай был забит автомобилями — Паккардами, Студебекерами и Мерседесами. Все Мерседесы были новенькими, только последних моделей, а вот среди остальных попадались даже модели из тридцатых. Это был как импровизированный практический урок в истории автомобильных технологий. Не помню, удалось ли мне проехаться на них всех – но я очень сильно постарался в этом преуспеть. Старые Паккарды оказались очень точными в реакциях, но тяжелыми в управлении. По мере того, как я переходил к более современным моделям, они теряли в весе – и в прецизионности. У Студебекеров никакой системы не наблюдалось, и удачные (на мой вкус) годы чередовались с плохими. Один здоровенный седан носил самое безумное название для автомобиля – Диктатор. Но мне сомнительно, что хоть один из них попал к дилерам под таким названием, а не был переименован в Президента или как-то так. Но в любом случае, сам автомобиль был запоминающимся.
Автомобили Мерседес-Бенц были как научная дисциплина о самих себе. На тот момент я ни разу не сидел ни в одном, не говоря уже о том, чтобы порулить. Поначалу они мне показались скучными, не отмеченными ни выдающейся динамикой, ни управляемостью. Но по мере того, как я наматывал круги по полигону под палящим полуденным солнцем, я вдруг понял, что у Мерседесов ни один аспект их поведения не довлел над остальными. То есть в них не нужно было компенсировать перекосы в характере. Абсолютно все они выполняли хорошо – не броско и выразительно, но просто — хорошо. В них чувствовались терпеливый труд и вдумчивый анализ инженеров, положенные на приведение всех параметров к требуемому компромиссу.
К тому моменту, когда я, наконец, прикрепил обратно все ключи на место, а все машины снова стояли по линеечке, сторож уже ушел домой. Я запер ворота и поехал обратно к административному корпусу. Он тоже оказался на замке, закрытый наглухо, как осаждаемая крепость. Я проехался по близлежащим барам и прошерстил телефонную книгу на предмет всех Локвудов в городе. Безуспешно. Но я смог нарыть номер девицы, которая работала в отделе по связям с прессой. Когда я до нее дозвонился, она долго не могла придумать, что же мне делать с моим ключом от ворот полигона. Весь Саут-Бенд был по сути населенным пунктом компании и этой компанией был Студебекер. Так что она предложила, чтобы я, если захочу, поймал бы такси и заплатил таксисту, чтобы он на следующее утро забросил ключи в офис. Но она сама не хотела иметь никакого дела с этими ключами, так как у нее могли бы возникнуть проблемы. В результате мы пришли к устраивающему всех компромиссу, при котором винить было бы некого: она утром скажет своему боссу, что парнишка, который прилетел из Нью-Йорка, чтобы протестировать 190SL, позвонил ей вечером и сказал, что оставил ключи от полигона под четвертым столбом от ворот. Я так понимаю, что ключ они нашли, потому что Студебекер еще продержался три или четыре года после этого.
И я тоже нашел свой ключ… Ключ к современной автоиндустрии, которая, вне зависимости от количества компьютеров, выпускников Гарвардской школы бизнеса и охранников на входе, управляется так же, как управлялся старина Студебекер-Паккард. Все что их поддерживает на плаву – что они дают абсолютный необходимый минимум для удовлетворения спроса на то, что стало базовой потребностью – на современный автомобиль.
